Bild
Nästa artikel
Volvo V90 blev, tillsammans med S90, mest förekommande bilmodell i februari månads nyregistreringar.

V90 behåller greppet

Nyheter

Fortfarande är det Volvos stora herrgårdsvagn som, tillsammans med S90 är vanligast bland nya bilar.

Branschorganisationen Bil Sweden har släppt siffrorna på hur många nya bilar som registrerades under februari 2018. Sammanlagt var det 27.211 nya personbilar. Det är en minskning med nästan 2 procent jämfört med samma månad förra året.

Vanligast i statistiken blev Volvo V90/S90 med 2.940 nya bilar. Andraplatsen gick till Volvo V60/S60. Det är fortfarande Classic-versionen av V60 som ingår i statistiken. Den nya generationen har precis presenterats, men inte letat sig in på topplistan än. På tredje plats hittar vi Volkswagen Golf. I övrigt kan nämnas att Volvos nya småsuv XC40 klättrar från plats 44 till plats 30 med 280 nya registreringar.

Andelen dieselbilar av de totala nyregistreringarna var 43,8 procent i februari jämfört med 53,5 procent i februari förra året. Supermiljöbilar, alltså bilar med koldioxidutsläpp på max 50 gram per kilometer, uppgick till 1.807 stycken i februari. Det är 58 procent fler än förra året och 6,6 procent av de totala nyregistreringarna för februari månad.

Diskutera: Vad tycker du om statistiken?
 

Supermiljöbilarnas 10-i-topp februari 2018

(Placering, modell, typ, antal registreringar)

1. Volkswagen Passat GTE, laddhybrid, 310 st.
2. Mitsubishi Outlander, laddhybrid, 209 st.
3. Volvo XC60, laddhybrid, 173 st.
4. Kia Niro, laddhybrid, 154 st.
5. Kia Optima, laddhybrid, 152 st.
6. Volvo V60, laddhybrid, 147 st.
7. Hyundai Ioniq, elbil, 97 st.
8. Renault Zoe, elbil, 80 st.
9. Volvo S90/V90, laddhybrid, 63 st.
9. Mini Cooper Countryman, laddhybrid, 63 st.
10. Nissan E-NV200, elbil, 49 st.

Bilmärkenas 10-i-topp februari 2018

(Placering, märke, antal registreringar, marknadsandel)

1.Volvo: 6700 st, 22,8%
2. Volkswagen: 3927 st, 14,7%
3. Kia: 1701 st, 6,3%
4. Toyota: 1650 st, 6,3%
5. Audi: 1546 st, 5,5%
6. BMW: 1477 st, 5,6%
7. Mercedes: 1360 st, 5,2%
8. Skoda: 1325 st, 5,4%
9. Nissan: 813 st, 3,1%
10. Ford: 650 st, 2,8%

Bilmodellernas 10-i-topp februari 2018

(Placering, modell, antal registreringar)

1. Volvo S/V90: 2940 st.
2. Volvo S/V60: 1545 st.
3. Volkswagen Golf: 1292 st.
4. Volkswagen Passat: 1219 st.
5. Volvo XC60: 1172 st.
6. Volkswagen Tiguan: 752 st.
7. Nissan Qashqai: 563 st.
8. Volvo V40: 521 st.
9. Audi Q5: 491 st.
10. Skoda Octavia: 430 st.

Bil Sweden har i sin nyregistreringsstatistik för personbilar endast förstagångsregistreringar av bilar som tillverkats under de tre senaste åren. Direktimporterade bilar eller andra äldre bilar som registreras för första gången i Sverige ingår inte.

Kommentarer

#1
2018-03-01 12:28

utan företag skulle v90 ligga i botten

#2
2018-03-01 12:37

När får vi se 10-i-topplistor på bilar enbart sålda till privatpersoner? Andelen sålda stora tjänstebilar i Sverige gör försäljningsstatistiken mindre intressant.

#3
2018-03-01 12:52

För sen som är intresserad av försäljning till privatpersoner, se sidan 27: http://www.bilsweden.se/storage/ma/0d56a870d767419b9db362ef11d9a94e/8609...

#4
2018-03-01 13:06

Fast varför är bara försäljning till privatpersoner intressant?

#5
2018-03-01 13:07

För mig obegripligt att s/v90 ligger i topp. Visst en skön bil åka i men inte prisvärd i mitt tycke. Men som redan sagts 9 av 10 är nog företagsbilar.

#6
2018-03-01 13:10

Endast var 5:e Volvo är alltså såld till privatperson. Och siffran är nog ännu mindre för V90.

#7
2018-03-01 13:14

K_Klabbe, 10-i-topplistan är mera av intresse för oss som betalar vår bil själva, om tjänstebilarna redovisas separat.

#8
2018-03-01 13:18

Folk i allmänhet vill tydligen helst köra en trygg, bredaxlad ”svensk” vilket bara är att gratulera Volvoägarna! Vi fattiglappar får köra en skramlig Toyota...

#9
2018-03-01 13:18

Folk i allmänhet vill tydligen helst köra en trygg, bredaxlad ”svensk” vilket bara är att gratulera Volvoägarna! Vi fattiglappar får köra en skramlig Toyota...

#10
2018-03-01 13:28

Intressant att KIA fortsätter vara större än Toyota. Folk vågar tydligen chansa med koreanskt.

#11
2018-03-01 13:35

L.Mäkinen. Trenden från övriga EU smittar även av sig på de svenska köparna. I EU och EFTA är Hyundai/Kia betydligt större än Toyota.

I Sverige är inte skillnaderna lika stora.

MVH AL

#12
2018-03-01 13:36

SUV har tydligen kopplat greppet om svenska kunder! Förvånande att Qashqai fortfarande drar så många köpare, den börjar bli lite till åren även om den nyligen fått ett ansiktslyft.

#13
2018-03-01 13:49

@40_talisten: Gå till http://www.bilsweden.se/statistik/nybilskopare-personbilar och välj "Alla fysiska personer" som ägare. Jag vet inte om det är helt ekvivalent med privata köpare, men det bör vara åt det hållet i alla fall.

#14
2018-03-01 14:32

Tipset från Tory och man kan se att Qashqai har sedan årskiftet sålt bäst till fysiska personer. Kanske mycket bil för pengarna?
Volvo hamnar då på tredjeplats med XC60.

#15
2018-03-01 14:35

Bra länk!
Som jag trodde. mindre än var femte S/V90 köps privat, närmare bestämt bara var 7:e. De lever högt på tjänstebilar.

#16
2018-03-01 15:01

Fast privatleasing ingår väl inte i siffrorna för fysiska personer eftersom de fysiska personerna inte äger bilen, utan i praktiken hyr den. Bilen står på en juridisk ägare. Denna form ökar kraftigt i Sverige vad jag sett, finns ju mängder med privatleasing-erbjudanden. Verkar särskilt populärt för mindre bilar.

#17
2018-03-01 15:02

Så alla juridiska personers bilar är inte tjänstebilar...

#18
2018-03-01 15:21

Men det är ju många som läser ViB inför köp av tjänstebil också, inte bara privatköpare. Men troligen har ju de flesta företag mer pengar att lägga på en bil, därav väljer man mer det man vill ha än vad man har råd med när det kommer till tjänstebilar vs. privatbil.

Men som sagt det ingår ju mer än bara tjänstebilar i delen som har en juridisk person som ägare. Alla former av Leasing, även det som kallas "personalbil" där den anställde eg. betalar själv ingår ju här.

#19
2018-03-01 15:29

På min privatleasade bil står det "Fordonet ägs av en privatperson" hos Transportstyrelsen. Den har dock tre tidigare ägare och en tidigare brukare då den ställdes på av bilfirman av någon anledning för att sen ställas av igen.

#20
2018-03-01 16:15

Jag är förvånad över att det går så dåligt för Renault, jag tycker de har modeller som borde vara populära. Captur faller i statistiken, det kan ju ha att göra med att den börjar bli till åren och att det kommer allt fler konkurrenter. Men Kadjar säljer ju också dåligt och den är en up-to-date SUV. Priserna går inte att klaga på, Renault har många specialerbjudanden. Men den enda Renault som säljer i någosånär omfattning är Clio. Mégane var en storsäljare för några år sedan, men nya generationen har inte alls lockat köpare. Jag förstår inte varför. Bilarna är fräcka att se på, sticker ut formgivningsmässigt, de är rymligare, har bra motorer, hög utrustningsnivå. Man åker komfortabelt. Finns ju egentligen inget direkt fel på den. Verkar som Renault har hamnat som Opel i Sverige nu... Och Opel fortsätter att falla som en sten, vad de än släpper ut så faller de i försäljning tydligen. Astran säljer ju erbarmligt dåligt. De nya Crossland och Grandland har inte hjälpt upp Opel i Sverige.

Citroën C3 Aircross har fått en smakstart, ligger som Seat Arona försäljningsmässigt. Kia Stonic säljer bättre.
Citroën C3 ligger ung som förra året. Vi får se hur det går för nya C4 Cactus.

Helt klart har Kia/Hyundai och även Skoda tagit mycket försäljning av andra märken.

Peugeot säljer massor av sin 3008, och 5008 är på uppgång. 208 och 2008 börjar falla i försäljning. 308 fortsätter falla, men kunderna väljer 3008 istället. 508 tror jag kan få upp Peugeots försäljning till hösten.

#21
2018-03-01 18:17

Kollade som hastigast hur Toyota resp Kia sålts i mitt län under jan--feb 2018 till fysiska personer.
Till min stora förvåning så sålde Kia ungefär 8 ggr (!) flera bilar än Toyota...

#22
2018-03-01 20:52

Bonus Malus ligger o spökar sannolikt ett skäl till stort antal registreringar av bränsleslukande bilar som 90 serien från Volvo personvagnar. S/V60 tvingas handlarna också registrera in för att sedan rea ut dem i kampanjer allt för att ta marknadsandelar. Mazda 6 är ju en bil som ligger oförtjänt dåligt till i registreringsstatistiken, snygg bil, robust teknik, bra totalekonomi jämfört med Volvo.

#23
2018-03-01 21:40

Vad gäller privatleasing: jag har en bekant som privatleasar, och den bilen står skriven på honom -- dvs som i #19. Är det alltid så måntro?

En annan intressant av statistiken på Bil Sweden (vad är det för ett namn förresten!?) är skillnader mellan kvinnor och män. (Är det korrekt att anta att man då bara tittar på fysiska personer -- juridiska har väl inget kön??) S/V90 ligger två för männen t ex, men mycket längre ned för kvinnor. Kvinnor har på det hela taget mindre bilar på topplaceringarna än männen.

För båda könen ligger Qashqai etta -- verkligen fascinerande att den bilen dominerar så!

#24
2018-03-01 21:54

Det är väl c:a 70% av nyregistrerade Volvo, BMW, Audi och Volkswagen som är tjänstebilar och leasingbilar. För de som kör tjänstebilarna är väl kostnaden ungefär hälften mot att köpa den privat. De är ordentligt subventionerade med skattemedel. Så jag tror inte att de bryr sig särskilt mycket om Bonus Malus. Tills nyligen slapp de ju trängselskatten också, för även den var subventionerad med skattemedel för tjänstebilarna.

#25
2018-03-01 22:34

Jäkla tjat om bonus malus. En v90 blir väl typ 300kr dyrare i månaden. Vem bryr sig.

#26
2018-03-01 23:17

Nej mina herrar. Det är ingen som subventionerar tjänstebilar. De betalas av arbetsgivaren som en del av den anställdes lön.

Och bland dessa bilar är Volvo en stor aktör. BMW, Audi, Volkswagen och MB är andra producenter som i huvudsak säljer till företagen och dess anställda. Varför man behandlar dessa transporter på ett annat sätt än om samma resor istället sker på ett annat sätt är för mig helt obegripligt.

MVH AL

#27
2018-03-01 23:44

AL
Om inte tjänstebilar subventioneras eller på annat sätt är fördelaktigt för arbetsgivaren så bör det inte vara ett problem att avskaffa förmånen.

#28
2018-03-02 00:54

Axa: För staten är det givetvis ingen bra affär, eftersom den missar förmånsbeskattningen och sociala avgifter på förmånsvärdet. Å andra sidan är det ju troligt att de anställda kommer att kräva att deras kontanta lön ökar i motsvarande grad, med följden att staten får in sina pengar i alla fall.

Men den springande punkten rör huruvida tjänstebilarna är subventionerade eller inte. Och mig veterligen är de inte det. Företagen leasar bilen och står för drivmedel, både som en del av lönesumman samt för att de anställda skall kunna förflytta sig å tjänstens vägnar. Och detta bokförs som en kostnad för företaget. Så var ligger subventionen?

MVH AL

#29
2018-03-02 08:07

Bör påpekas igen - detta är registreringsstatistik inte försäljningsstatistik.

#30
2018-03-02 11:15

AL
Det är kanske som du skriver, att subventionen ligger i att staten missar ett visst skatteintag.
Jag menar bara att det egentligen inte skulle spela roll ifall förmånen försvinner förutsatt att då lönen höjs med motsvarande. Dock finns det andra fördelar med höjda löner. Men jag antar att näringslivets vill hålla ner lönenivåer genom förmåner.

#31
2018-03-02 11:24

Jag tycker att detta med tjänstebilar är väldigt enkelt - vore det inte lönsamt för både företag och löntagaren som får förmånen så skulle det inte finnas några sådana här fordon. Det skulle vara väldigt intressant att se hur försäljningen av olika fordonstyper och storlekar skulle se utan utan dessa tjänstebilar - gissar att storleken (och priset) på de nyförsålda bilarna skulle minska en aning...

#32
2018-03-02 17:26

AL, det stämmer att tjänstebilarna betalas av arbetsgivaren, men arbetsgivaren drar av hela momsen och sedan tar de upp bilpriset exklusive moms som en kostnad och alltså minskar sin skatt. De gör likadant med försäkring, service och reparationer. Den som kör tjänstebilen får skatta för ett förmånsvärde, men det blir inte lika mycket.

#33
2018-03-02 17:45

Slående av statistiken är att på juridiska personer är 7 av de 10 första bilarna stora och tunga bilar, på fysiska personer är 6 av 10 mindre och lättare bilar.
Stärker min bild av tjänste/förmånsbilstänket, det driver en felaktig försäljning. Helt i onödan sitter förmånsåkare i för stora bilar. Driver också biltillverkarna att tillverka för stora och tunga bilar.

#34
2018-03-02 18:13

Om vi börjar med förmånen bil. Ja, det är en förmån som den anställde tvingas betala skatt för. Arbetsgivaren får dessutom betala in sociala avgifter motsvarande 30% av förmånsvärdet samt drivmedelsförmånen. Lön och konsumtion i Sverige är som bekant en skattebas. Utan löner får staten inte in sina pengar. Så nej. Det är inte en subvention att tillhandahålla förmånsbil till de anställda. Det är en kostnad för arbetsgivaren.

Att bolagera sedan får bokföra delar (inte hela momsen) av bilen som en kostnad är inte konstigare än att man bokför även andra inköp som just en kostnad. Det är så systemet är uppbyggt oavsett vad man köper in. En bil är konsumtion (inte någon investering). Köper bolaget in en bil är det en utgift som skrivs av (=kostnad) enligt samma bokföringsprinciper som man skriver av lokaler, apparater, datorer eller vad det nu är frågan om. Åter är det inte en subvention att öka ett bolags lönesumma.

Vad gäller hur marknaden sedan fungerar finns det inget som säger att den skulle fungera bättre givet ett annat system. Men det beror förstås på vad man menar med bra respektive dåligt i sammanhanget.

MVH AL

#35
2018-03-02 18:48

Sen finns det ju faktiskt företag där man får ett faktiskt löneavdrag för tjänstebilen som sen kan kvittas gentemot förmånsvärdet och drivmedelskostnaden får man själv betala och skriva reseräkning för tjänsteresorna. Så det kan gå till på lite olika sätt men jag vidhåller att det på det stora hela måste uppfattas som ekonomiskt fördelaktigt för löntagaren - annars skulle knappast så många tjänstefordon finnas. Och det driver på detta med lite större/tyngre/dyrare fordon av den enkla anledningen att merkostnaden ofta är relativt liten jfr t ex en Goilf-klassare - eller uppfattas så i alla fall.

#36
2018-03-03 11:03

A.L vad är en bra marknad ur din aspekt. Ditt svar var lite luddigt, minst sagt. Är det bra att det blir fler stora och tunga bilar, man får tänka på att förmånsbilarna finns inte bara under 3 år som de körs som förmånsbil. Därefter finns de på den privata marknaden, säkert i minst 10 år till. Så hela tiden spär vi på med stora och tunga fordon, är det bra?

#37
2018-03-03 11:11

Volvo hade inte haft så många bilar sålda i Sverige utan tjänstebilsreformen. Alla runt mig som kör Volvo är köpta begagnade, och från början var den nästan helt säkert en tjänstebil. Jag tror inte jag är ute och cyklar om jag säger att minst 50% är tjänstebilar eller privatleasing. Än värre blir det nu när priserna blir premium, inte många som går och köper en bil för 400 papp för att få en helt vanlig Volvo. Dessutom är de dyra att underhålla och köra (drivmedel). Det är inte en baktanke att Volvo lanserar en tjänst att hyra sin bil, de vet att folk inte vill kasta in hundratusentals kronor på en ny Volvo. Men folk vill alltid köra en ny bil.

#38
2018-03-03 12:17

Optimus. En bra marknad är mer svårbedömd, det är därför det blir luddigt.

Men om vi utgår från att bilarna skall ge låg skadeföljd och dessutom utföra ett så högt transportarbete som möjligt så är den svenska marknaden ett föredöme.

Tack vare att vi har en fordonsfördelning som består av relativt stora säkra bilar så har vi också nära på världens säkraste trafiksystem.

Och tack vare att vi i hög utsträckning väljer Volvo (istället för exempelvis en Skoda Octavia) så behöver vi inte ersätta de äldre vagnarna med nya redan vid 20000 mil, utan kan använda dem även i 20000 mil ytterligare. På så vis ökar vi miljönyttan i jämförelse med om motsvarande trafikarbete istället skulle ombesörjas med mindre säkra och hållfasthetsmässigt sämre produkter - dit flertalet mindre bilar kan räknas (skillnaderna är rätt stora till och med). Att behöva bygga två bilar för att köra en viss sträcka istället för en är knappast miljömässigt eller ekonomiskt rationellt.

Återstår då hur vi skall utnyttja bilarna på ett bättre sätt, givet den kapacitet som finns. Och då finns det lösningar för det.

Som ett litet konkret exempel. En buss har både en högre förbrukning och vägslitage än en vanlig personbil. Men när man räknar på hur stora utsläppen, kostnader och slitage blir per körd personkilometer så är bussen överlägsen. Skälet är att den tar fler passagerare. Denna omständighet lyfts sällan fram i debatterna, trots att det just är miljöfanatikerna som förespråkar en hög andel kollektivtrafik.

Så en 7-sitsig SUV är betydligt mer transporteffektiv än en småbil med 4 sittplatser. Den är snålare (per person), den är säkrare (skiljer mellan 40 och 90% beroende på olycksförlopp) och den har en högre komfort och blir också billigare. Men det bygger på att man använder kapaciteten.

MVH AL

#39
2018-03-03 12:27

Men är det inte fantastiskt att Volvo rullar vidare Vargen samtidigt som Skoda måste producera en ny för att klara samma resa?

Det är väl bara miljötokarna - med sina grunda, förenklade och populistiska perspektiv - som tycker det är att föredra.

Vi övriga inser att det inte är ett dugg miljövänligt.

MVH AL

#40
2018-03-03 12:29

AL
Ditt påstående att vi har nästan världens säkraste trafiksystem tack vare fordonsfördelning är snarast ett antagande.
Det finns flera faktorer som inverkar på trafiksäkerheten. Fordonens beskaffenhet har visserligen betydelse men inte i sådan utsträckning som du tror.

#41
2018-03-03 12:40

Axa. Ja det är komplext. Men att fordonens utformning är viktigt - ja i det närmaste avgörande - finns det gott om data som bekräftar

Se exempelvis trafikverkets Effektsamband som ett konkret underlag.

MVH AL

#42
2018-03-03 12:44

AL
Ja, vid olyckstillfället. Men att få säker trafik handlar även om att förebygga olyckor genom infrastrukturen, utbildning, medvetenhet, osv. Dessa faktorer har större betydelse för trafiksäkerheten.

#43
2018-03-03 12:54

Axa. Infrastruktur, preventiva system och systembegränsningar utformas baserat på fordonens fysiska uppbyggnad.

Det gäller avåkningszoner, vägräcken, toppbeläggning och hastighetsgränser.

Ja systemet bygger på trafikenergi och en viss fordonssammansättning.

MVH AL

#44
2018-03-03 13:10

AL
Amerikaner som av tradition har stora fordon kommer inte undan. De ligger högt upp i olycksstatistiken. Som sagt, vid olyckstillfället spelar det roll vilket fordon du sitter i. Annars, nej.

Infrastruktur, andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder skulle vara desamma om alla åkte i Golf...

#45
2018-03-03 13:33

Det amerikanska trafiksystemet skiljer sig åt mot det svenska. Framförallt med avsikt på nykterhet och interaktionen mellan oskyddade trafikanter och fordon.

Och precis som du är inne på är det mångdimensionellt. Därför behövet man skala ner det en eller två nivåer för att hitta sambanden.

Men åter. De större fordonen i Sverige ger ett bättre skydd generellt och detta slår igenom i trafikdödligheten. Det ser man om man jämför med andra mer jämförbara länder.

MVH AL

#46
2018-03-03 14:10

AL
Jag tror du missuppfattar min kritik till ditt påstående:
”Tack vare att vi har en fordonsfördelning som består av relativt stora säkra bilar så har vi också nära på världens säkraste trafiksystem.”

Vilka fordon som används har betydelse för när väl olyckan inträffat. Det inverkar i statistik för trafikdödligheten precis som du skriver.
Vad det är för typ av fordon, storlek etc, har i princip ingen betydelse för olycksstatistiken. Själva trafiksäkerheten bygger på annat än fordonsfördelning.

Om alla bilar gick på räls skulle risken för olycka vara väldigt låg. Om bilen var stor eller liten, i plåt eller plast, är av mindre betydelse.

Om man tar bort alla stoppskyltar och trafiksignaler skulle risken för olycka bli betydligt högre. Bilens storlek och aktiva skydd har då desto större betydelse för utgången i olycka.

#47
2018-03-04 01:21

Axa. Ja det du tänker på är betingad sannolikhet. Men den falsifierar på intet sätt mitt påstående.

Dödligheten är en funktion av andelen händelser som sker - där en viss del resulterar i en viss skadeföljd. Hur dessa händelser integrerar med varandra är sedan komplext. Det är för all del riktigt. Det rör sig om allt från vägarnas utformning, trafikanternas ålder och fysiska skick, fordonsfördelningen, andel oskyddade trafikanter, regelefterlevnad osv ( slår du ihop rubbet får vi ett utfallsrum som går mot oändligheten). När händelse A ger en påverkan på B får vi en skadeföljd - som påverkas av fordonsfördelningen.

Eftersom vi har alla dessa händelser kan vi med ganska god precision skatta sannolikheten för att en skada skall inträffa. Allra bäst blir denna skattning hos dödligheten - eftersom samtliga dödsfall är kända. När vi nu har både dödlighet och trafikmiljön samt - inte minst - trafikenergi kan vi estimera hur skadeföljden blir givet olika fysiska skydd. Dit hör exempelvis en stor bil, antisladddystem, autobroms osv.

Och gör man detta - säg utifrån kunskapen att medelhastigheten är 75 km/h så vet vi också att fordonens (och vägarnas) skydd bör vara i paritet med den hastigheten. Annars stiger andelen skador.

Vi tar ett konkret exempel. Säg att vi har en vägsträcka där sannolikheten för en dödsolycka är 0.006. Denna sannolikhet är skattad genom att det förolyckas sex personer per miljard fordonskilometer. Vi leker med tanken att samtliga av dessa har suttit i småbilar men använt bälte. Vi leker också med tanken att de haft en hastighet om 90 km/h och alla åkt av i samma kurva och rakt in i en bergvägg. Småbilarnas krasch har då utsatt de åkande för över -35g - vilket medfört att de förolyckas. Nu väljer samma förare istället en större bil (allt annat lika) och följaktligen far de in i samma vägg med motsvarande hastighet. Men istället för -35g blir stoppet nu "bara" -24g och det kan man överleva (så länge man har bra krockkuddar och bälten).

Så fortfarande skyddar en stor bil bättre än en liten bil. Och ett trafiksystem utan fatala händelser existerar inte så länge vi inte har helt automatiserade system. Alltså: stor bilar ger lägre skadeföljd än små (allt annat lika)

MVH AL

#48
2018-03-04 06:31

#47: "Vi leker med tanken att samtliga av dessa har suttit i småbilar men använt bälte. Vi leker också med tanken att de haft en hastighet om 90 km/h och alla åkt av i samma kurva och rakt in i en bergvägg. Småbilarnas krasch har då utsatt de åkande för över -35g - vilket medfört att de förolyckas. Nu väljer samma förare istället en större bil (allt annat lika) och följaktligen far de in i samma vägg med motsvarande hastighet. Men istället för -35g blir stoppet nu "bara" -24g och det kan man överleva (så länge man har bra krockkuddar och bälten)."

Var kommer siffrorna -35 g och -24g från och hur gamla är de?

#49
2018-03-04 08:17

John. Det är enkel fysik där du sätter in hastigheten och rörelseenergi i täljaren och deformationslängden gånger två i nämnaren och därmed erhåller stoppet. Sedan dividerar du summan med tyngdaccelerationen. Alltså: negativ kraft ges av v upphöjt till två/2L

90×90/3.6/2×1.3=240/9.82=-24g
90×90/3.6/2×0.9=347/9.82=-35g

På det viset kan du själv beräkna den negativa g-kraften vid olika hastigheter och deformationslängder. Dock bygger det på att säkerhetsburen förblir intakt. Och ja, i verkligheten ser det lite annorlunda ut på grund av olika saker. Men stoppet blir så här.

MVH AL

#50
2018-03-04 14:51

AL
Du är onödigt teoretisk. Logik verkar inte vara din starka sida.

#51
2018-03-04 15:26

Axa. Man har ofta svårt att förstå logik om man själv saknar kunskap inom området. Det är nog därför du inte förstår.

MVH AL

#52
2018-03-04 16:17

AL
Du kan lägga av med härskarteknikerna.
Jag har aldrig ifrågasatt att en stor bil oftast är säkrare än en mindre bil. Men det är ju av mindre betydelse för vilken bil man åker i om alla struntar i reglerna, är rattfulla, fipplar med mobiler, är dåliga förare, det är dåliga vägar och vägsystem, etc. Om man har noll olyckor har man således inga dödsfall i trafiken. Vilket jag försökt att påpeka. Logiken torde vara uppenbar...eller inte...

#53
2018-03-04 16:25

Axa. Tja, att sitta och håna någon för att inte förstå logik är väl om något ett exempel på det du sedan anklagar andra för?

Angående olyckor så är det oycksfria trafiksystemet en utopi. Folk gör före eller senare ett misstag och det är den mänskliga faktorn som ligger bakom mer än 90% av oyckorna.

Att det skall behöva vara dödsstraff på att göra ett misstag i trafiken kommer jag däremot aldrig skriva under på. Och det blir det (i högre utsträckning) om vi åker omkring i småbilar.

MVH AL

#54
2018-03-04 16:48

AL
Jag ska hjälpa dig på traven.
Man kan ha:
Ett litet antal olyckor - en låg andel dödsolyckor
Ett litet antal olyckor - en hög andel dödsolyckor
Ett stort antal olyckor - en låg andel dödsolyckor
Ett stort antal olyckor - en hög andel dödsolyckor

Du kan ju fundera på var Sverige faller in under och varför? Du kan även fundera på var USA faller in trots tradition av stora bilar.
Jag kan inte göra det enklare för dig.

För övrigt har jag aldrig nämnt huruvida jag önskar olycksfritt trafiksystem.

#55
2018-03-04 17:21

Axa. Nej du har inte gjort det ett dugg enklare. Ty fortfarande är det inte andelen incidenter som är intressant utan följden av desamma. Den incidentfria miljön existerar nämligen inte, vare sig i Sverige, USA eller Grekland. . Faktiskt inte ens i helautomatiserade system eller där kraven är rigorösa är risken för att något fallerar noll. Det blir den aldrig - någonstans.

I den svenska realtrafiken är den stora bilen helt avgörande och det är också därför som vi har världen säkraste trafiksystem. Med mindre bilar skulle det inte vara lika säkert att vistas ute i trafiken som idag och ännu mindre om du jämför mot den potentiella nivån...

Hur oyckorna ser ut och uppträder är dock komplext. Där är vi helt eniga. Det kan man inte räkna fram utan ganska avancerade datamodeller och även då är osäkerheterna stora. Men åter; utan den stora säkra bilen skulle vi ha fler döda och skadade i trafiken. Det är ett faktum.

MVH AL

#56
2018-03-04 18:12

Polletten har fortfarande inte trillat ner...

#57
2018-03-04 19:02

Axa. Det är svårt att använda postmodernism mot fysikens lagar.

Med mindre bilar kommer antalet dödsfall i den svenska trafiken att öka - vilket var ursprungsfrågan. Axa har hittills inte kunnat visa att den utsagan inte är korrekt, vare sig genom att åberopa USA eller någon annan region.

Men vi kan göra det ännu enklare för Axa. Förbjud bilbältet! Då kommer ofrånkomligen antalet döda att stiga. Det gäller oavsett hur trafikmiljön är byggd eller incidentbenägenheten osv.

MVH AL

#58
2018-03-04 19:10

Haha... fortfarande svårt...

#59
2018-03-05 00:36

Axa. Svårt?. Ja okunskap och folk som inte kan ta in relevant information gör debatten svårare. Axa har ännu inte påvisat ett dugg av konkret värde.. Givet det vi vet om trafikmiljön idag ger små bilar eTT sämre skydd än stora (allt annat lika). Ta till dig det nu.

MVH AL

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.