Med buller och bång visade indiska Tata minibilen Nano 2008. Med en prislapp motsvarande 16 000 kronor var den med marginal världens billigaste bil. Tio år senare läggs drömmen om den indiska folkbilen i malpåse.
Legenden säger att Nano-projektet drogs igång efter det att Tata-koncernens dåvarande styrelseordföranden Ratan Tata noterat att hela familjer kunde åka runt på en enda skoter. I stället för att riskera livet på en tvåhjuling ville Tata sätta familjen i en bil som skulle vara mycket säkrare, men inte så mycket dyrare än en skoter. Projektet inleddes 2005, ambitionen var att tillverka världens billigaste bil.
–Nano-bilen visar vår kraft att bryta konventionella barriärer. Den här bilen har ansetts omöjlig att göra, men Nano-teamet har visat världen att det går, konstaterade Tata-koncernens styrelseordföranden när han ryckte skynket av produktionsklara Nano 2008.
För 100 000 rupies, motsvarande cirka 16 000 kronor, fick köparen en fyrsitsig 1,5 meter bred och 3,1 meter lång bil med tvåcylindrig bensinmotor på 33 hästkrafter med en toppfart på 105 km/h och ett koldioxidutsläpp på strax runt 100 g/km. Ett torkarblad var standard medan, servostyrning, baklucka (!) och passagerarsidans sidospegel hade rationaliserats bort i excellsnurrornas grottekvarnar.
Den minimalistiskt konstruerade bilen förutspåddes en lysande framtid. Enligt ett indiskt analysföretag skulle Nano potentiellt kunna öka den indiska bilmarknaden med hela 65 procent. En fabriksny bil till ett så lågt pris skulle sannolikt även innebära en prissänkning på begagnade bilar. Tata planerade för en årlig försäljning på 250 000 bilar, men siffror på upp till 350 000 bilar har nämnts.
På grund av förseningar iordningställandet av fabriken räknade Tata med att inte kunna leverera fler än 50 000 bilar under det första produktionsåret. För att inte väntetiderna skulle bli allt för långa valde Tata att bara ta emot beställningar under 30 dagar, trots begränsningen fick man order på över 200 000 Nano. Något oväntat valde hälften av köparna den mest påkostade versionen. Eftersom bilarna förhandsbetalades vid beställning gav det Tata ett kassatillskott motsvarande fyra miljarder kronor, välbehövligt med tanke på att man bara några månader tidigare hade köpt Jaguar och Land Rover av Ford. De första 100 000 tillverkade bilarna lottades ut bland köparna.
Efter den initiala succén dämpades Nano-ivern avsevärt. De enklaste versionerna var allt för påvert utrustade, byggkvalitén var tveksam och tidiga årsmodeller hade en tendens att fatta eld. Felet lokaliserades till en olycklig dragning av avgassystemet. Felet åtgärdades, men tillverkade bilar återkallades inte vilket försämrade en redan sargad image.
Fram till 2013 hade knappt 230 000 Nano lämnat fabriken, alltså runt 20 000 färre bilar än vad Tata hade tagit höjd för i den årliga produktionen. För att öka intresset gjordes Nano mer påkostad, bland annat tillkom servostyrning, sidospegel på passagerarsidan och högt placerat bromsljus. Så sent som 2015 begåvades Nano med en riktigt baklucka. Modellförbättringarna satt dock ingen större fart på försäljningen. Dels för att förändringarna har gett ett mer än dubblerat pris mot 2009 och Nano var nu prissatt i nivå med Maruti-Suzuki Alto 800, Renault Kwid och Datsun Redi-go. Konstruktioner som är mer ”bil” än Nano. Modellens verkliga dråpslag kom 2014 när tyska bilistorganisationen ADAC krocktestade Nano enligt Euro-Ncap liknande förutsättningar. Frontalkrockprovet genomfördes i 64 km/h, krockstrukturen kollapsade och man noterade krockvärden som innebar att samtliga passagerare skulle omkommit.
Produktionen mer än halverades följande år. Under 2017 tillverkades det färre än 3 000 Nano. 2018 tar sagan om världens billigaste bil slut. Under juni lämnade endast ett exemplar fabriken, sannolikheten att produktionen kommer att återupptas är försvinnande liten. Tata har tidigare meddelat att ”I sin nuvarande form kan inte produktionen av Nano fortsätta bortom 2019.” För Tata Nano verkar 2019 redan vara här.
–Nano-bilen visar vår kraft att bryta konventionella barriärer. Den här bilen har ansetts omöjlig att göra, men Nano-teamet har visat världen att det går, konstaterade Tata-koncernens styrelseordföranden när han ryckte skynket av produktionsklara Nano 2008.
För 100 000 rupies, motsvarande cirka 16 000 kronor, fick köparen en fyrsitsig 1,5 meter bred och 3,1 meter lång bil med tvåcylindrig bensinmotor på 33 hästkrafter med en toppfart på 105 km/h och ett koldioxidutsläpp på strax runt 100 g/km. Ett torkarblad var standard medan, servostyrning, baklucka (!) och passagerarsidans sidospegel hade rationaliserats bort i excellsnurrornas grottekvarnar.
Den minimalistiskt konstruerade bilen förutspåddes en lysande framtid. Enligt ett indiskt analysföretag skulle Nano potentiellt kunna öka den indiska bilmarknaden med hela 65 procent. En fabriksny bil till ett så lågt pris skulle sannolikt även innebära en prissänkning på begagnade bilar. Tata planerade för en årlig försäljning på 250 000 bilar, men siffror på upp till 350 000 bilar har nämnts.
På grund av förseningar iordningställandet av fabriken räknade Tata med att inte kunna leverera fler än 50 000 bilar under det första produktionsåret. För att inte väntetiderna skulle bli allt för långa valde Tata att bara ta emot beställningar under 30 dagar, trots begränsningen fick man order på över 200 000 Nano. Något oväntat valde hälften av köparna den mest påkostade versionen. Eftersom bilarna förhandsbetalades vid beställning gav det Tata ett kassatillskott motsvarande fyra miljarder kronor, välbehövligt med tanke på att man bara några månader tidigare hade köpt Jaguar och Land Rover av Ford. De första 100 000 tillverkade bilarna lottades ut bland köparna.
Efter den initiala succén dämpades Nano-ivern avsevärt. De enklaste versionerna var allt för påvert utrustade, byggkvalitén var tveksam och tidiga årsmodeller hade en tendens att fatta eld. Felet lokaliserades till en olycklig dragning av avgassystemet. Felet åtgärdades, men tillverkade bilar återkallades inte vilket försämrade en redan sargad image.
Fram till 2013 hade knappt 230 000 Nano lämnat fabriken, alltså runt 20 000 färre bilar än vad Tata hade tagit höjd för i den årliga produktionen. För att öka intresset gjordes Nano mer påkostad, bland annat tillkom servostyrning, sidospegel på passagerarsidan och högt placerat bromsljus. Så sent som 2015 begåvades Nano med en riktigt baklucka. Modellförbättringarna satt dock ingen större fart på försäljningen. Dels för att förändringarna har gett ett mer än dubblerat pris mot 2009 och Nano var nu prissatt i nivå med Maruti-Suzuki Alto 800, Renault Kwid och Datsun Redi-go. Konstruktioner som är mer ”bil” än Nano. Modellens verkliga dråpslag kom 2014 när tyska bilistorganisationen ADAC krocktestade Nano enligt Euro-Ncap liknande förutsättningar. Frontalkrockprovet genomfördes i 64 km/h, krockstrukturen kollapsade och man noterade krockvärden som innebar att samtliga passagerare skulle omkommit.
Produktionen mer än halverades följande år. Under 2017 tillverkades det färre än 3 000 Nano. 2018 tar sagan om världens billigaste bil slut. Under juni lämnade endast ett exemplar fabriken, sannolikheten att produktionen kommer att återupptas är försvinnande liten. Tata har tidigare meddelat att ”I sin nuvarande form kan inte produktionen av Nano fortsätta bortom 2019.” För Tata Nano verkar 2019 redan vara här.
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Oavsett enkelheten är det ändå fantastiskt att kunna köpa en bil ny för 16000:- med tanke på att många moppebilar kostar uppåt 90.000:-
Hacken, det har aldrig gått att köpa en Nano för 16000:- i Sverige!
Vad moppebilen skulle kosta i Indien vet jag inte, men man ska ha klart för sig att den nog är bättre rustad än en tidig Nano.
Ett fint initiativ som missade mycket av poängen i och med det avslöjande krocktestet. Det är synd att inte fler idéer från Tata Motors fungerar, själv saknar jag TaMo Racemo.
Om vi nu tänker oss att jämföra Ratan Tatas Nano och det krocktest den utsattes för med den scooter fullastad med fem personer som den var tänkt att ersätta, så undrar jag hur scootern skulle klara testet?
På något sätt gillade jag idén och viljan i projektet. Det fanns en sund inställning och en god vilja att göra något stort. Och det kunde nog blivit rätt bra om de bara lagt sig lite högre i pris och gjort en "riktig" bil. De flesta köpte ju faktiskt lite oväntat den dyraste versionen (det borde ge vissa indikationer om att de inte gjorde sin research innan produktionsstart av bilen).
Tanken var god, men indierna föredrar sina motorcyklar. De som har råd att köpa en "riktig bil" de köper det istället för en Nano. Den billiga, enkla folkbilen är död. Kommer inte åter. Idag vill alla ha lyx, även i Indien. Det handlar om status.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.