Nollvisionen får skärpta dödssiffror

AL: det är självklart OK. Ta den tid du behöver, det finns viktigare saker än att diskutera på forum...

Tyvärr Hultarna och Roy, av rent personliga skäl (dödsfall) har jag inte tid eller möjlighet att fördjupa mig i denna debatt just nu. Vi får ta det nästa gång när saker och ting ordnat upp sig i min hemmiljö.

Väl mött då!

MVH AL

Det är skönt att Claes Tingvall inte nämner hastighet i artikeln. Kanske att han börjar förstå sammanhanget. Hans förhoppning är bilindustrins utveckling och att snön minskar risken för singelolyckor, och mindre oskyddade trafikanter.
Hälften av dödsolyckorna i Sverige sker där hastighetsgränsen är 70 km/tim eller lägre. De senaste 4 åren har 100 olyckor/år skett där hastighetsgränsen är 70 eller lägre i motorcykelolyckor och singelolyckor för bilar, och gående där hastighetsgränsen varit minst 70 km/tim. Det visar väl att det är mycket svårt att minska dödsolyckor med hastighetsbegränsningar. 2011 har ungefär samma medelhastighet som 2010 enligt Trafikverkets mätningar. Dessutom har andelen som kör mer än 5 km/tim över hastighetsgränsen minskat. Jag har tittat på många sådana jämförelser och alltid har dödsolyckorna(alltså även de allvarligaste) minskat när medelhastigheten höjs.

Lire ironi eller skämt som Roy säger är inte helt fel, det piggar upp och jag håller med också om att det är nog främst attitydförändring i trafiken som är orsaken till många störningar och attityder förändras i takt med att trafiken blir mer intensiv. Den typ av "roadrage" vi sett i Usa syns i Sverige med ibland mest då i trafikintensiva områden som vid infarter till storstadsområdena. Man ser inte andra bilister som medtrafikanter utan som "mottrafikanter". Detta är ett beteende som borde förändras, men jag vet inte hur. Det är något för trafiksäkerhetsverket att ta tag i.

Redan ärevördiga Trafikmagasinet visade på sin tid en undersökning från USA där man ökat hastighetsbegränsningen på en väg och fått minskat antal olyckor, vilket ansågs bero på att trafiken glesade ut sig.
Huruvida de olyckor som rimligen ändå inträffade var värre, framgick inte...

Jag noterar att här skrivits många vettiga saker. Inte minst av Raymond K.
Ja, överlag så har tonen i spalterna sansat sig och blivit mer saklig. Utmärkt! (Det får absolut inte hindra lite mer underhållande inslag av ironisk, skämtsam eller urförbannad karraktär...)

Trafikverket har uppenbarligen minskat på detta med säkerhet - åtminstone gäller det namnförändringen - hur nu det ska tolkas.
Deras bidrag till ökad trafiksäkerhet skulle annars kunna vara ökad saklig information och inte så många förhastade uttalanden.
Förklara gärna orsakerna till ändring av trafikregler och nya skyltar. Om man förstår orsaken till en förändring så upplevs den naturligtvis positivare och respekteras bättre.

Att olyckor ökar trots hastighetsbegränsningsminskning (kunde inte låta bli att skriva det), kan bero på ett antal saker - inte minst efterlevnad. Vad hjälper en ny regel om ingen bryr sig? (Titta bara på rondellkörning.)
Ett rått samhällsklimat. Det handlar om det jag alltid brukar återkomma till - attityder.

Trafikmiljö är något verkligt komplext och det finns ett otal påverkansfaktorer.
AL, du har tidigare hävdat att man med vägningar och olika statistiska metoder kan säkerställa exempelvis effekterna av saltning, liksom användandet av vinterdäck. Det finns dock exempel där forskare felskattat vissa faktorer och till och med förbisett dem helt. (Lite dumt att skriva detta utan att ha något exempel, men så är det ju faktiskt.)
Vi har tidigare debatterat vägsaltning och dubbar och jag har då haft funderingar kring vilka vägsträckor som stått för det statistiska materialet - enbart de som saltats, före respektive efter? Jag menar att saltningen får negativa effekter för näraliggande, osaltade vägar. (Ska inte fördjupa mig i detta nu.)
Blankis är inte roligt, men då vet jag vad jag har under hjulen. Slaskmodd är opålitligt och allmänt jävligt. Det drar och halkas åt olika håll och sikten är lika med noll av flera olika skäl. Helt rena vägar är naturligtvis bra - när saltningen lyckas med det. Dock är ofta vägbanan våt, vilket kan ge vattenplaning och siktproblem i mörker - som alltid vid våt vägbana.

Det är inte sant att endast dubbdäck är orsaken till ökad spolaranväning. En osaltad, snötäckt väg kräver inga mängder spolarvätska, till skillnad mot en blöt eller slaskig vägbana.
Och visst har saltet en tydlig sekundär effekt. Finns ingen snö så ökar förstås vägslitaget.

Att grundvatten inte skulle påverkas av saltet är naturligtvis sant om man ser det globalt - men knappast lokalt. Och varför ska områden behöva drabbas bara för att de är under en viss storlek?
Är det inte lite naivt att tro att allt salt rinner ut i havet? Hur kommer det dit? Alltsammans.

AL:
Så du menar att en torr vinterväg smutsar ner ruta o lysen lika mycket som en saltad väg?
Det kan jag inte förstå.
Dubbdäck river ju bara upp damm ur en torr vägbana.

Hur är siffran 60 sparade liv per år bekräftad?

Jämför man hastigheten på en torr och hal vägbana mot en saltad och moddig, så ser man ju att farten stiger med säkert 20 km/h på den senare.
Vilket förstås gör en enorm skillnad vid en olycka.
Modden i sig är en trafikfara, vilken man slipper på en torr väg. Farlig både för att kast uppstår i moddsträngar, och att lysen och rutor kladdar igen.

"däremot kan det finnas lokala vattentäckter intill vägbana", det är inte frågan om *kan*, utan det *är* fakta.

Sedan har vi påverkan av våra fordon. Det är självklart svårt att uppskatta hur mycket hur mycket, men faktum är att saltet försvagar strukturen i bilarna, så de förlorar krocksäkerhet. Titta gärna på krockade bilar och se hur de går sönder på rostiga ställen.
Sedan har vi ju alla bromsproblem som orsakas av vägsaltet, kärvande bromsar är knappast trafiksäkert.

Någon skrev att saltet ökar användningen av spolarvätska vilket är fel. Det som påverkar användningen av spolarvätska är andelen dubbdäck och det är också dessa man finner spår av i snömodden (svart sörja). Saltet i sig medför heller inget ökat vägslitage, däremot kan det förstås ha en sekundär påverkan. Men spårbildningen härstammar från dubben.

Grundvattnet påverkas i stort sett ingenting av saltet däremot kan det finnas lokala vattentäckter intill vägbana som kan ha en viss förhöjd salthalt. Generellt sett rinner dock saltet tillbaka ut i havet igen där det förstås heller inte gör någon skada.

Saltet har en del nackdelar, det medges. Men det är ett nödvändigt ont och ger såväl positiva trafiksäkerhetseffekter (>60 döda/år) och framkomlighetsvinster (motsvarande ett antal miljarder kronor per år). Genom att balansera de negativa effekterna mot de positiva når vi ett perfekt läge. Att sluta salta är inget sådant alternativ, ej heller att tvinga den tunga trafiken att montera vinterdäck (det kan man dock kräva av andra orsaker). Så saltet lär bli kvar ett tag till ända tills någon kan presentera ett hållbart alternativ.

MVH AL

I Danmark sjönk medelhastigheten när man ökade till 130 km/h, ofta på grund av skärpt bevakning. Gentemot detta och väl i linje med de samlade kunskap som finns inom området sjönk också olyckorna något. Det är denna omständighet som är väsentlig. Hur man uppnår en reduktion av medelhastigheten är en annan femma. Så skilj lite på begreppen, annars blir det galet.

MVH AL

Det är riktigt som flera påpekar:
Den tunga trafiken borde ha vinterdäck, vilket många svenska fordon har, men inte de som kommer från utlandet.
Ofta står det en utländsk lastbil på tvären nånstans med slirande hjul.

Rålle: alldeles riktigt. På flera platser har vattentäkter förstörts av vägsaltet, och dessutom ökar användningen av spolarvätska, tvättmedel och avfettning.
Sedan skadas broar och andra vägnära anläggningar. (kolla bara Ölandsbron)