Bild
Nästa artikel

NCAP varnar: tänk på sidokrocken

Nyheter

Krocktestare har upptäckt att alltfler bilar brister i säkerhet när smällen kommer från sidan.

I den senaste testomgången har europeiska krocktestorgansiationen Euro NCAP undersökt hur väl nio nya bilar klarar kollisioner. Kandidaterna var Ford Fiesta, Jeep Compass, Mazda CX-5, Mercedes C-klass cabriolet, Opel Grandland X, Renault Koleos, Opel Ampera-e, samt Kiamodellerna Picanto och Rio.

De sex första bilmodellerna fick fem stjärnor av fem möjliga. Ampera-e missade en stjärna från full pott eftersom det inte finns bältespåminnare i baksätet.
– Det är en stor besvikelse att se Opel struntar i denna simpla relativt billiga men livsbesparande åtgärd. Ett klart steg bakåt för Opels del, säger Euro NCAP:s generalsekreterare Michiel van Ratingen.

Kia Rio erhöll tre stjärnor, men testades den med säkerhetsutrustning som är tillval blev resultatet femstjärnigt. Kia Picanto fick tre stjärnor utan säkerhetspaket och fyra stjärnor med säkerhetspaket. I Sverige är säkerhetspaket med autobroms standard, så här anses Rio och Picanto vara fem- respektive fyrstjärniga bilar.

Euro NCAP passar också på att höja ett varningens finger angående bilarnas sidokrockskydd. På Jeep Compass visade testdockan på förhöjd risk för skada på överkroppen och i Kia Picanto är ett tioårigt barns bröst dåligt skyddat. Michiel van Ratingen igen:
– Vi pushar för avancerade teknologier ska installeras och biltillverkarna har svarat bra, med autobroms som nu är vanligt i de flesta nya bilar. Men de får inte glömma grundläggande passagerarskydd i händelse av en kollision. Alla passagerare förtjänar att bli jämlikt skyddade oavsett om det är en vuxen eller ett barn som sitter i baksätet. Att vi har börjat testa med en docka som motsvarar ett tioårigt barn det senaste året visar på förbättringsmöjligheter, även i femstjärniga bilar.   
 
Diskutera: Vad tycker du om krocktesterna?
 

Bilarnas krockbetyg

Mazda CX-5: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 95%
Skydd av barn: 80%
Fotgängarskydd: 78%
Förarstödsystem:  59%
 
Renault Koleos: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 90%
Skydd av barn: 79%
Fotgängarskydd: 62%
Förarstödsystem: 75%
 
Jeep Compass: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 90%
Skydd av barn: 83%
Fotgängarskydd: 64%
Förarstödsystem: 59%
 
Ford Fiesta: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 87%
Skydd av barn: 84%
Fotgängarskydd: 64%
Förarstödsystem: 60%
 
Opel Grandland X: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 84%
Skydd av barn: 87%
Fotgängarskydd: 63%
Förarstödsystem: 60%
 
Mercedes C-klass Cabriolet: 5/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 89%
Skydd av barn: 79%
Fotgängarskydd: 66%
Förarstödsystem: 53%
 
Opel Ampera-e: 4/5 stjärnor
Skydd av vuxna: 82%
Skydd av barn: 73%
Fotgängarskydd: 75%
Förarstödsystem: 72%
 
Kia Rio: 3/5 stjärnor / 5/5 stjärnor*
Skydd av vuxna: 85% / 93%*
Skydd av barn: 84% / 84%*
Fotgängarskydd: 62% / 71%*
Förarstödsystem: 25% / 59%*
 
Kia Picanto: 3/5 stjärnor / 4/5 stjärnor*
Skydd av vuxna: 79% / 87%*
Skydd av barn: 64% / 64 %*
Fotgängarskydd: 54% / 54 %*
Förarstödsystem: 25% / 47%*
 
* = Med säkerhetspaket.
 

Kommentarer

#1
2017-09-07 08:44

Att de inte kommit på detta och testat förrän nu visar bara hur lite man kan lita på krocktesterna.

#2
2017-09-07 10:22

Texten i artikeln säger ju inte så mycket, men rubriken enbart är ju bra, jag har ju klagat på dåliga tester i alla tider men upptill min kravnivå kommer man aldrig att nå med sina löjligt mediokra testmetoder, testandet mot nackskador är exempelvis ett skämt då man inte utför testet i bilen utan i en rigg, hur karossen påverkar resultatet får man alltså inte veta.

Förövrigt är det ganska inkompetent att klaga på brist på bälteslampor i Ampera eftersom GM inte tillät Opel att vara med i utvecklingen av denna version, det är en Chevrolet och det enda som kommer från Opel är grillen och det borde man känna till.

#3
2017-09-07 10:29

Insignia har bältespåminnare bak som extra tillbehör (men är standard i Sverige). Är Insignia också en Chevrolet?!

#4
2017-09-07 11:20

Att även "de bästa" (läs Volvo) bör förbättra sitt sidokrockskydd blev extra tydligt i samband med presentationen av Tesla Model 3. Visserligen var hela salen fylld av Tesla-fans men jublet när Model 3 visades i sidokollision jämfört med Volvo S60 visste inga gränser. Sällan ha väl "världens säkraste bilar" åkt på sådan däng i krocksäkerhet framför så stor global publik.

#5
2017-09-07 11:28

Förbättring av krockskyddet för sidokollisioner betyder förmodligen högre vikt. Någon här får då vatten på sin kvarn.

#6
2017-09-07 13:08

Opel Ampera förlorade över 4 poäng på nackskyddet, varav 3 poäng på att den i och med det också förlorade poängen för den i och för sig välfungerande citybromsen. Den hade klarat 5 stjärnor med råge också utan den felande poängen från baksätesbältena. I IIHS tester av Chevrolet Bolt har nackskyddet full pott. Det är en fråga om vilken testmodell för nackskydd man tror bäst på. Jag tror nog mest på den europeiska, eftersom den utarbetades för att vara en förbättring av den äldre testmetoden, som jag tror fortfarande används i USA. Detta är ytterligare ett exempel på att US-utvecklad bil inte optimerats för EuroNCAP. I grunden kanske Opeln är något "krocksäkrare" än somliga konkurrenter med 5 stjärnor eftersom den klarar small overlap front crash och rundslagningstest (roof strength) vilket man inte kan lita på att alla konkurrenter gör, eftersom de ej testats i dessa avseenden.

#7
2017-09-07 13:30

Bara för att tesla inte böjs över pålen betyder detta inte att den är säkrare än volvon. Krafterna inuti bilen, det som påverkar kroppen är det som räknas i slutändan så länge inga föremål tränger in i kroppen. En "hård" bil tenderar att överföra krafterna till annat. Angående vikten, en tyngre bil är per automatik inte säkrare, utan bara säkrare relativt lättare bilar. Ingen överlever en lastbils krasch om motparten också är en lastbil.

#8
2017-09-07 16:57

Tycker det är hög tid att NCAP även inför "small overlap" tester i likhet med IIHS. Är ju mycket avslöjande samtidigt som det, åtminstone enligt IIHS, är en träfftyp som är signifikant för en mycket stor andel verkliga olyckor.

#9
2017-09-07 17:02

@Stygga; Om man har mycket material mellan sig och det man krockar med så finns chans att materialet, rätt utformat, erbjuder mer skydd. Materialet dvs stålplåt och balkar, väger normalt mer ju mer det finns av det.

#10
2017-09-07 21:32

Men vem fasen bryr sig om hur många stjärnor en bil har, när de ska köpa en bil?

#11
2017-09-07 22:40

Uffeh, men "small overlap test" utförs mot ett stillastående solitt objekt och enligt statistik över olyckor i Europa så är den olycksformen mycket ovanlig här. Den tycks vanligare i USA. EuroNCAP testar istället front-till-front kollision med rörliga objekt för det är en betydligt vanligare olycksform i Europa.

Så skillnaden mellan testerna i USA och i Europa beror på att de är anpassade för att testa de olycksformer som är vanligast för respektive region. Och eftersom tradikmiljön och därmed olycksformerna skiljer sig åt så skiljer det sig också i testförfarandet.

#12
2017-09-07 22:53

"Olycksform" idiotiskt, ju mer en bil klarar desto bättre, hur vanligt eller ovanligt det är är fullkomligt ointressant, det är extremt intressant endast för den som vill komma undan med att slippa investera och kosta på mer än absolut nödvändigt, att bara satsa på det vanligaste är inget mindre än ett cyniskt försök att smita undan och framför allt spara pengar.

Precis som EuroNCAP sparar pengar genom att minimera antalet krocktester med varje modell.

#13
2017-09-07 23:05

Man skulle absolut kunna testa hur en bilmodell klarar av att träffas av en meteorit, eller hur en bil klarar av att köra in i en Ica-affär eller köra ner i grannens utomhuspool. Men anledningen till att dessa olycksformer eller olyckstyper inte testas, det är för att de inte är så vanligt förekommande. Så jag håller inte med om att statistik över olyckor är ovidkommande, varken för de som konstruerar bilarna eller för de som utformar krocktester. De behöver anpassas till den verklighet som finns.

#14
2017-09-07 23:42

Raphael! Jag har tittat på filmerna ovan gång på gång. Ingen av bilarna kör in i "rörliga objekt". Däremot finns på barriärerna en (blåmålad) metallstruktur som trycks ihop och skall simulera en karosstruktur. Det finns all anledning att tro att small overlap crash test har relevans för även europeiska förhållanden just för small overlap-frontalkrockar, även om just själva testet görs mot en solid barriär. Det är för övrigt litet egendomligt om amerikanarna skulle ha så avvikande frontalkrockvanor jämfört med europeer. Kan du belägga ditt påstående om skillnaden på båda sidor om Atlanten?

#16
2017-09-08 09:29

Om IngoS anser att han har större kunskap över vilka olyckor som är vanliga i Europa än vad EuroNCAP har så får han gärna visa belägg för att EuroNCAP har fel. Jag tror inte att de kommer att ändra sina krocktester bara för att IngoS tycker att det är "lite egendomligt" att krocktesterna skiljer sig åt mellan USA och Europa.

#17
2017-09-08 12:32

Att förbättra small overlap frontal crash kostar en spottstyver i bilsammanhang och vikten på bilen verkar öka med några tiotal kilo. Förändringen innebär att bilen styrs undan åt sidan vid en kollision i stället för att framhjulet åker in i kupén. Jag vill gärna skriva under på att man inte kan förbättra den passiva säkerheten in absurdum, men ser ingen anledning att inte genomföra dessa relativt enkla och billiga åtgärder. Vad man satsar på i USA respektive Europa är inte bara ett tekniskt utan också ett politiskt beslut, i alla fall kan man ha den misstanken. Och politiska beslut är inte alltid de mest rationella, sanna eller förnuftiga utan bara helt simpelt det görliga i en värld av stridiga viljor. Det är ju liksom med nackskydden också en fråga om kostnader för själva testet, om man måste offra en bil för varje moment. I fråga om nackskydden är det helt onödigt att offra en bil. Man har vid dessa låga farter likartade upptag av energin i karrosstruktfurerna. Nackskydden skall skydda vid de vanliga kökrocksituationerna i stadstrafik, och man använder uppbromsning som tar hänsyn till de som kan vara aktuella Det kan vara så att amerikanarna är känsligare för allmänna opinionen och inför en del tester i onödan för att det "känns bra". De har ju i många år också lagt vikt vid takets stabilitet, som man inte gjort i Europa, och har infört obligatorisk backkamera pga av alla överkörda barn vid backning. Det kan vara så att amerikanarna i just dessa avseenden gjort rätt, även om andra moment i deras tester är tveksamm. Hur mycket nytta just dessa förbättringar i frontstrukturen gör vet vi inte. Vi får hoppas att man kan få fram studier så småningom som visar på effekten av dem. Studierna borde gå att göra också i Europa, eftersom ett antal bilmärken, inte sagt vilka eller från vilka länder i Europa, redan sannolikt redan åker omkring med förbättringarna. Du kommenterade för övrigt inte det där med EuroNCAPs krocktester mot "rörliga" mål. En nyhet för mig.

#18
2017-09-08 12:34

Att man av ekonomiska och affärsmässiga skäl blundar för och avvisar verkligheten med en mängd kreativa undanflykter och svepskäl och andra dumheter är knappast förvånande men det gör situationen bara så mycket allvarligare då detta utbredda agerande inom alla områden får svåra konsekvenser i samhället.

#19
2017-09-09 12:14

Raphael. Det har förts många och ingående diskussioner om NCAP: s testförfarande. Att inte inkludera small overlap har ingen grund i olycksdata även om kollisionen med 40% fortfarande är vanligare relativt sett (precis som påkörning bakifrån och nack- och ryggskador som är den vanligaste invalidiserande skadetypen i trafikmiljön).
NCAP;s utformning bygger på politik och en vilja att ha kvar sin status som det främsta konsumentvägledande institutet. Då lägger man inte in andra typer av test som skapar legitimitet åt andra provtyper utförda av andra organ.

Att inte ha med small overlap är ett märkligt beslut eftersom det skulle medföra att samtliga biltillverkare skulle konstruera ett starkare fotvalv med en tvärgående balk i höghållfast stål framför fotutrymmet (hindrar framhjulet att tryckas in). En konstruktion man har nytta av hos många typer av olyckor (singelolyckor exempelvis som är vanligast).

MVH AL

#20
2017-09-10 18:26

Verkligheten kommer alltför ofta att skilja sig från tester. Därför behövs den statistiken.
Saab byggde ju mycket krocksäkra bilar beroende på att de ville göra det, inte för att klara något test. Att de klarade kollisioner i olika riktningar berodde på den sammanhållna strukturen i fronten istället för de då så vanliga framåtriktade balkarna.
Tester kan nog vara bra, men det finns en uppenbar risk att tillverkare koncentrerar sig enbart på testkraven och struntar i allt annat – det kostar ju tankemöda och framförallt pengar.

#21
2017-09-12 00:20

"Att inte ha med small overlap är ett märkligt beslut eftersom det skulle medföra att samtliga biltillverkare skulle konstruera ett starkare fotvalv med en tvärgående balk i höghållfast stål framför fotutrymmet (hindrar framhjulet att tryckas in). En konstruktion man har nytta av hos många typer av olyckor (singelolyckor exempelvis som är vanligast)."

Insignia har två balkar där men det är svårt att se vilken effekt de har här, det blir att vänta på amerikanska tester som tycks dröja.

Man skulle också vilja se verkliga krocktester från C-stolpen och bakåt, en del av bilen som överhuvudtaget inte testas alls, det vore märkligt om det inte doldes klara brister på en punkt som aldrig utsätts för någon granskning.

Testet för skydd mot nackskador utförs ju inte i bilen och avseende baksätet så testas det inte ens i en rigg utan beräknas endast teoretisk.

Hej!

Våra annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta göra det vi gör. Så vi vore tacksamma ifall du kunde stänga av adBlocker!