Bild
Nästa artikel

"Forskning - inte dubbdäcksfientlig propaganda"

Nyheter

"Tyvärr ser Erik Rönnblom rapporten mer som dubbdäcksfientlig propaganda än som den forskningsrapport den faktiskt är". Det skriver Mats Gustafsson, projektledare på VTI, i ett svar på kritiken från Erik Rönnblom.

Svar på Erik Rönnbloms kritik mot VTI:s projekt NanoWear:

På VTI studerar vi de partiklar som bildas då däck möter vägbana med hjälp av en testutrustning, provvägsmaskinen, som byggdes 1943. Maskinen är enkel. Fyra hjul roterar mot en cirkulär bana av asfalt som är ca 15 m lång.

Under decennier har maskinen använts för att studera beläggningsslitage och denna data utgör, tillsammans med mätningar i fält, grunden för VTI:s slitagemodell.

Denna används för att beräkna slitage på en väg utifrån kunskap om beläggningsegenskaper och trafik och fungerar mycket bra. I provvägsmaskinen slits en beläggning cirka 3 gånger snabbare än på en väg. Detta vet vi sedan länge och tillskrivs den snäva kurvan däcken beskriver på beläggningen.

Sedan 2003 används alltså maskinen för partikelstudier. Alla studier är relativa, det vill säga, vi jämför partikelhalter och -egenskaper mellan olika kombinationer av däck och beläggning i luften kring provvägsmaskinen.

Vi har nästan uteslutande intresserat oss för den inandningsbara fraktionen (även kallad PM10) eftersom det är dessa partiklar som omfattas av miljökvalitetsnormen i Sverige (och Europa).

Dubbdäck bildar, både i provvägsmaskinen och i verkligheten, mycket av de grövsta fraktionerna i PM10. Egenskaperna hos dessa partiklar, som nästan helt är stenfragment från beläggningen, skiljer sig inte mellan laboratorietester och verklighet.

Detta är heller inte att vänta. Stenfragment som slås bort genom dubbarnas slag ser likadana ut oavsett om hjulen svänger eller om de kör rakt fram. Den snäva svängen i provvägsmaskinen påverkar mängden partiklar som bildas, men inte egenskaperna.


Att vi använder en laborietoriemiljö för partikelstudierna är enda chansen att kunna studera mekanismerna bakom partikelbildningen under kontrollerade förhållanden.

Vi behöver alltså ha koll på temperatur, luftfuktighet och hastighet, men också vara säkra på att föroreningar från andra källor än däck och vägbana inte tränger in och stör mätningarna. I en verklig gatumiljö skulle störande andra föroreningar och variationer i meteorologi och trafik försvåra mätning och utvärdering kraftigt.  

Under alla tester av dubbdäck sedan 2003 har vi observerat att en ganska stor mängd partiklar med diameter runt några tiotal nanometer bildas. Denna partikelfraktion är väl definierad och knuten bara till dubbdäck.

Vid tester av vissa odubbade (och även dubbade) vinterdäck verkar det bildas även en annan nanopartikelfraktion, som är ännu lite mindre. Dessa partiklar uppstår sporadiskt och vi har inte kunnat knyta dem till någon särskild däckegenskap.

Nanopartiklarna som vi knyter till dubbdäck är intressanta dels för att de överhuvudtaget bildas och dels eftersom vi ännu inte förstår deras bildningsprocess.

Vi har kunnat knyta processen till dubbens kontakt med vägbanan, men inte kommit längre än så ännu. Vi jobbar just nu med att försöka provta partiklarna för analys, vilket förhoppningsvis kan leda oss till källan.

Vi vill gärna bemöta några av Erik Rönnbloms synpunkter på vår rapport.

"Om det är oklart borde VTI ta den här rapporten stoppa in den längst ner í arkivet och aldrig mer ta fram den."

Som forskare uttrycker vi oss sällan kategoriskt och finns osäkerheter ska dessa naturligtvis framhållas. Därför påpekar vi att resultaten än så länge gäller för vår laboratoriemiljö. Att det är oklart om partiklarna finns i verklig trafikmiljö, ser vi knappast som ett skäl att mörklägga rapporten.

"En svaghet är att många av de däck som testats inte längre säljs."

Projektet NanoWear initierades 2004, då däckvarianterna bestämdes och köptes in. För kännedom har vi provat mycket moderna däck med exakt samma resultat.

"Underligt nog lyftes också de regummerade vinterdäcken ut ur testet - av ekonomiska skäl."

Testerna blev dyrare än väntat och nedskärningar fick göras. De regummerade däcken innebar en ytterligare variabel, varför vi tyckte det var vetenskapligt lämpligast att lyfta ut dem. De regummerade sommardäcken var dock redan testade då neddragningen gjordes.

"Maskinen man testat däcken i, är alls inte byggd för ändamålet och testmetoden är från 1960."

Att hitta testmetoder som efterliknar verklighetens däck- och beläggningskontakt där man också kan göra partikelstudier under kontrollerade förhållanden är svårt.

Provvägsmaskinen på VTI är idag den mest använda utrustningen för detta i världen och används av såväl myndigheter som företag inom däck- och beläggningsbranschen.

"Och någonstans långt inne måste det ändå finnas lite självrannsakan: "Om detta även gäller för verklig trafik…" och "Om slitage mellan däck och vägbana även genererar nanopartiklar kan detta..." är VTI:s egna formuleringar och inskränkningar av rapportens värde och säkerhet som underlag för en bedömning av de olika däcken och deras betydelse för bildningen av partiklar."

Det hör till forskningens ABC att inte förutsätta att resultat från laboratorium även gäller i verkligheten, utan dessa behöver verifieras. Vi är, som våra förbehåll visar, förvånade över att nanopartiklar bildas mellan däck och vägbeläggning.

Vi är naturligtvis också intresserade av att undersöka om partiklarna återfinns även i verklig trafikmiljö. Att det finns förbehåll för resultat innebär inte att de saknar värde och ska sopas under mattan.

"Varför ska vi tro på VTI:s "NanoWear"? De tycks ju inte själva vara övertygade om att de resultat man fått fram verkligen överensstämmer med verkligheten."

Våra resultat visar att dubbdäck bildar nanopartiklar då vi testar dem i provvägsmaskinen. Vi ser ingen anledning till att detta inte skulle ske i verkligheten, men vill konstatera det innan vi säger att de gör det.

Som Erik själv är ett exempel på, vill media gärna beskriva allt i svart eller vitt, medan forskare oftast vill hålla sig till gråskalor. Debatten om vinterdäck är infekterad och, av någon anledning, ofta känsloladdad.

I den mediala rapporteringen av NanoWear har vi berättat om resultaten och varit noga med att framhålla våra osäkerheter. Ibland omnämns osäkerheterna i texterna, men de når tyvärr aldrig rubriksättarna.

Det är glädjande att Erik Rönnblom faktiskt verkar ha läst rapporten, vilket är mer än många debattörer inom området bemödar sig med. Tyvärr verkar han dock se rapporten mer som dubbdäcksfientlig propaganda än som den forskningsrapport den faktiskt är.

VTI förfogar över landets bredaste kompetens inom transportområdet och vi som partikelforskare har ett nära kunskapsutbyte med beläggnings-, däck- och trafiksäkerhetsforskare.

Vi har därför mycket goda möjligheter att se på vinterdäcksproblematiken ur ett brett perspektiv, vilket är en förutsättning för välgrundade bedömningar och rekommendationer.

Slutligen vill vi understryka att en rapport där det finns osäkerheter kring resultatens applicerbarhet till verkliga förhållanden inte är detsamma som att den är dåligt underbyggd.

Vår rapport är tvärtom mycket väl underbyggd med världsunika data kring partikelbildning från däck och vägbana. Mycket återstår att klargöra, men på vägen till en heltäckande kunskap avser vi inte undanhålla de resultat som produceras efter hand.

Mats Gustafsson, VTI
Projektledare för NanoWear

Kommentarer

#1
Alex
2009-12-02 14:28

Kritiken viftas bort genom att skriva så långt som möjligt.

#1
Erik rönnblom
2009-12-02 15:25

Du har inte läst mitt inlägg så tydligt. Jag skriver att er rapport används som argument mot dubbdäck!
Många har redan refererat till er rapport och använt den för att ifrågasätta dubbedäck.
Faktum är väl att rapporten snarare kan vara ett argument mot dubbfria däck eftersom er mätning visar att åtminstone ett av de dubbfria alternativen skapar en stor mängd ännu mindre nanopartiklar än dubbdäcken.
Och om du försöker påskina att jag skulle vara någon slags okritisk påhejare av försvaret för dubbdäck är du fel ute. Vi Bilägares bilar rullar på dubbfritt sedan jag började där 1990.
Och faktum kvarstår: Du påpekar själv att det finns en osäkerhet om era resultat överensstämmer med verkligheten. Och i det fallet är både du och jag helt överens!

#1
Ingvar Johansson
2009-12-02 15:47

Jag har kört dubbfritt de sista tjugo åren i alla slags väglag utan problem. Med antispin och antisladd och förståndig högerfot går det utmärkt.

#1
Mats Gustafsson
2009-12-02 16:31

Jag har läst ditt inlägg väldigt noggrannt. Självfallet är det inte positivt att dubbdäck bildar nanopartiklar, så det är väl väntat att resultaten används som argument mot dubbdäck i debatten. Att media väljer att lyfta detta utan att nämna osäkerheterna ligger i sakens natur.
Som jag nämnde i min replik dyker de ännu finare partiklarna upp sporadiskt (=ibland) oavsett vinterdäckstyp och inte har kunnat knytas till någon av däcktyperna. De odubbade däcken ger dock väldigt mycket lägre halter av de grövre partiklar, som dubbdäcken också bildar.
Att du går till så hårt angrepp mot en forskningsrapport och till och med tycker att vi bör gömma undan resultaten ger faktiskt intryck av att du vill skydda dubbdäcken från kritik. Men det kan ju vara en feltolkning från min sida.
Vi är inte helt säkra på att partiklarna finns ute i verkligheten, men vi tror det och vill gärna undersöka om så är fallet. Vi jobbar för närvarande på att försöka förstå deras bildningsprocess.
Alex: att gå igenom fakta och bemöta Eriks kritik punkt för punkt är väl inte att "vifta bort"?

#1
Erik Rönnblom
2009-12-02 17:07

Jo, men de dubbfria vinterdäcken skapar ju enligt er ännu mindre nanopartiklar än dubbdäcken. Och så vitt jag förstår är det större risk för hälsan ju mindre partiklarna är. Det är lika överraskande och obehagligt att dubbfria vinterdäck kan orsaka nanopartiklar. Det ges inte samma uppmärksamhet. Men som ni själva skriver när det gäller dubbdäckens partikelfraktion i VTIs test - "Huruvida dessa partiklar kan detekteras i gatumiljö och om de i så fall utgör ett hälso och/eller miljöproblem återstår att utreda."
Gör det! Utred hur det ligger till så att vi får reda på vilka däck vi eventuellt ska undvika. Er mätning pekar dessutom på att det kan vara mycket stor skillnad på olika fabrikat.
Där behövs också mer forskning!
Men försök inte komma undan våra invändningar mot er rapport genom att kategorisera oss som än det ena eller andra. Vårt uppdrag som journalister är att granska såväl
däcktillverkare som myndigheter eller andra viktiga åsiktsbildare. Det betyder inte att vi tar ställning för någon part. Vi står på våra läsares och konsumenternas sida. Och vi vill ha korrekt och användbar information.

#1
Gustav
2009-12-02 17:47

Glashalt i morse. Provade att tvärnita med nya dubbfria "Bäst i test" däcken och konstaterar att de är mycket halare på is än dubbdäcken av samma fabrikat. Man får väl räkna med minst dubbla bromssträckan!

#1
Fredrik kör EJ dubbdäck.
2009-12-02 17:52

Om det nu "forskas" på nanopartiklar och det har konstaterats att det även bildas finare nanopartiklar av vissa däck, varför då inte även mäta hur mycket av dessa partiklar som bildas?
Då visar det sig kanske att det är BÄTTRE med dubbdäcken eftersom partiklarna blir större än med friktionsdäck. (som att köra en 70-tals SurMerca som släpper ut sotflagor istället för nanopartiklar)
Om nu dubbdäck förbjuds och det ska sandas mer istället, hur påverkar detta partikelhalterna i luften? Sand är grövre men "mals" ner av däck som passerar till mindre partiklar.
Friktionsdäck kastar upp mer på vägbanan liggande partiklar i luften än dubbdäck?
Det finns mer att forska på runt detta,behövs ett helhets grepp men det tycks som om det har beställts en antidubbdäckrapport för att ha ett underlag att kunna förbjuda dessa.
Kan liknas vid den "chockerande" utredning som kom fram till att flest gående som korsar en väg blir påkörda på övergångsställen. Hmm, kanske för att folk söker sig till övergångsställen när de ska korsa en väg? Därför beslöt VV att plocka bort massor av övergångsställen och statistiken över påkörda på övergångsställen sjönk? Säkrare, knappast. Snyggare statistiksiffror, JA.
Men nu kanske det ändå löser sig eftersom däcktillverkarna kanske inte vill ödsla pengar på forskning om dubbdäck nu när debatten om att förbjuda dubbdäck tagit fart.

#1
Mats Gustafsson
2009-12-02 18:09

Igen: de allra minsta partiklarna kan vi inte knyta till någon särskild däcktyp och de förekommer bara ibland. De nanopartiklar dubbdäcken skapar förekommer alltid i våra tester och är knutna till dubbarna.
Vi går förstås vidare med mer forskning kring detta och kommer förhoppningsvis att kunna delge mer kunskap om såväl skillnader mellan däckfabrikat, -kvalitet och -ålder, liksom om vad nanopartiklarna består av och om de kan återfinnas i verklig trafikmiljö.
Dina invändningar mot rapporten har jag bemött med saklig information om projektet, punkt för punkt. Det tycker inte jag är att "försöka komma undan kritiken."
Jag är också konsument (och delvis läsare) och vill förstås också ha korrekt och användbar information, men vet också att vägen dit genom forskningen kan vara lång. Oftast dyker det dock upp mycket intressant på vägen, som t.ex. resultaten från NanoWear.

#1
S-E S
2009-12-02 19:56

Vilken nyhet! VTI bedriver "partikelforskning". Jag trodde att de i huvusak höll hus i CERN!

#1
Crister
2009-12-02 20:39

MATS GUSTAVSSON:Problemet är inte din forskning utan dom med makt ,"dubbhatarna" och Vägverket som är rädda om sina vägar,dom använder era resultat för att bevisa att dom har rätt och all kunskap.Trots att INGET slår dubbdäck vid ishalka.20 meter längre bromssträcka på Horngatan kan betyda dödsolycka och vad betyder PM 10 partiklar då?Åter igen hänvisar jag till ett annat påstående.Bilbälten och krockkuddar är helt onödiga biltillbehör ända tills olyckan händer.Frågan är bara NÄR?Samma med dubbdäck.
MVH Crister

#1
Mats Gustafsson
2009-12-02 23:40

Den kunskap vi tar fram är förstås EN lite pusselbit i beslutsfattandet, som står alla fritt att använda.
Visst är dubbdäck bäst på ishalka. Frågan är om den ökade olycksrisken på ishalka resulterar i fler olyckor än de lägre olycksriskerna på andra väglag. En försvinnande liten del av trafikarbetet i Stockholm t.ex. utförs på isiga vägar. De flesta trafikolyckorna sker faktiskt sommartid, även om man kompenserar för det större trafikarbetet.
Även om trafikolyckor är enkla och dramatiska att förstå konsekvenserna av jämfört med hälsoeffekternas förkortade levnadstid är det till syvende och sist så att effekterna inom allt från säkerhet och vägslitage till hälsa och buller måste sammanvägas. Och då är det inte självklart att dubbdäckens bättre isgrepp väger tyngst. Kanske på landsbygden, men kanske inte i storstadsmiljö. Här behövs forskning.
Vägverket må ha sina brister, men har konsekvent jobbat med nollvisionen under många år vilket bidragit till att olycksstatistiken pekar nedåt. Att Vägverket skulle strunta i nollvisionen för att spara på kostnader för beläggningsslitage, som ofta framhålls som orsak till att Vägverket vill begränsa dubbdäcksanvändningen, är enligt min mening inte trovärdigt.
Vägverket beställer mycket forskning av VTI, men man beställer inte resultat, som du antyder. NanoWear initierades av oss själva och finansierades av Emissionsforskningsprogrammet EMFO, som i sin tur sponsrades av Vägverket, Naturvårdsverket, Energimyndigheten, Invest in Sweden och VINNOVA.

#1
AL
2009-12-03 02:07

Precis som Mats Gustafsson så klokt uttrycker det finns en rad för och nackdelar med dubbade vinterhjul. Den ena sidan handlar om framkomlighetsvinster, någon form av säkerhetsförtjänster (om än oklart i vilken omfattning) samt trygghetskänslan hos trafikanten. Baksidorna är ett mångdubbelt högre vägslitage, förhöjda halter av partiklar inne i storstäderna samt högre buller med mera (riskkompensation?). För att möjliggöra en fullständigt korrekt avvägning mellan för-, respektive nackdelar hos dubben är forskning förstås av yttersta vikt. Här spelar onekligen VTI:s arbete en väsentlig och avgörande roll. Dels eftersom VTI anses vara sakkunniga inom trafikforskningen men också genom sin höga akademiska kompetens och opartiskhet (en grundsats inom forskning är just att man skall arbeta förutsättningslöst). Med hänsyn tagen till ovanstående får Erik Rönnbloms försök till opponering tas för vad det är, dvs ren lobbyism (eller egenintresse). Man kan ju enbart spekulera omkring vem som är den verkligt drivande kraften men själva kritiken är i mina ögon rent innehållslös. Att exempelvis kritisera metoden anses inte bara inom akademiska kretsar tillhöra kategorin "slag under bältet". Därtill bygger själva innehållet på en skrämmande forskningsmetodisk okunskap. För faktum är att många metoder är betydligt äldre än från 1960-talet. Det allra mesta inom vår nutida forskning bygger på såväl tekniker som paradigm med flera hundra år på nacken. Anledningen till att de fortfarande lever kvar ligger i dess inbyggda natur, eller att de hela tiden skall förbättras. Har något prövats och kunnat ersättas med ett alternativ som är bättre vinner denna teknik också gehör bland forskarna. Vi väntar därför med spänning på Rönnbloms konstruktiva alternativ. Vad har han upptäckt som ingen annan insett måtro? MVH AL

#1
Mats Gustafsson
2009-12-03 08:10

Egentligen ville jag bara försvara vår forskning mot Erik Rönnbloms ganska hätska och, enligt min mening, felaktiga kritik. Detta är gjort i och med min replik. Nu bidrog jag väl själv till att diskussionen tenderar att gå mot en klassisk polemik om dubbdäck istället. En enkel, opartisk översikt av kunskapen inom detta område finns på www.vti.se/vinterdäck.

#1
Anders L
2009-12-03 11:52

Javisst Mats Gustafsson, debatten blir lätt infekterad när det gäller dubbade vinterhjul - egentligen är det oklart varför. I vilket fall är det bra att VTI bemöter kritik på ett konstruktivt och sakligt sätt. Detta i synnerhet med hänsyn tagen till att en del "opponenter" lever i villfarelsen att all forskning är beställningsverk från den svenska staten med rena politiska undertoner. Nu i takt med ditt inhopp i debatten kan dessa vanföreställningar således strykas från invändningsagendan. Måhända att det var det verkliga syftet med Rönnbloms påhopp? I vilket fall blev det en indirekt och positiv bieffekt. MVH AL

#1
Crister
2009-12-03 19:39

MATS GUSTAVSSON:Det spelar väl ingen roll om trafikarbetet bara utförs till en försvinnande liten del på isiga vägar om vintern.När det är ishalka vill man väl överleva och köra på det bästa.Inte vill man väl ha halvtaskiga säkerhetsbälten och dåliga krockkuddar trots att bara en försvinnande liten del av trafikarbetet resulterar i olyckor.Det tycker jag är ett cyniskt sätt att resonera och att dubbdäck är sämre på andra väglag är väl marginellt,i alla fall lika marginellt som dubbfritt på is.
Varför glöms saltet bort hela tiden både när det gäller vägslitage av dubbar och bidragande orsak till att partiklar släpper från asfalten?
Men det är ju en billig snöröjning.För när det snöar så saltar man ju för att snön inte skall fastna.Då blir det snömodd och det är ju ett farligare väglag än is.Om snön istället bleve åtkörd skulle ju dubbarna inte nå ner till asfalten och inga partiklar rivas loss.Logiskt va?
Och att Vägverket inte har en baktanke tror jag så mycket jag vill på.
MVH Crister

#1
Crister
2009-12-03 20:45

AL alias Anders L:Är det konstigt att debatten blir infekterad när man snackar dubbdäck?Men hallå, man vill ju förbjuda dubbdäck.Storebror bestämmer,alla andra håller käften.Om det är en villfarelse med "beställningsverk" när det gäller dubbdäck får väl framtiden utvisa.
MVH Crister

#1
Per Karlsson
2009-12-03 21:26

Att dubbdäck orsakar partiklar är det ingen som kan förneka. Problemet är att man anför partikelbildning från dubbdäck som argument för att förbjuda dubbdäcksanvändning, och överdriver dubbdäckens betydelse i detta avseende, när den övervägande delen av de hälsofarliga partiklarna kommer från dieselavgaser. Sedan glömmer man bort att ett dubbdäcksförbud skulle innebära ökat behov av sandning och saltning, vilket skulle innebära ett stort partikeltillskott då alla däck mal ner och virvlar upp sandpartiklar. Det förekommer även att man hävdar att dubbdäck skulle orsaka stort vägslitage, när det är den tunga trafiken som står för de största skadorna - spårbildning mm. Det är alltså dieselmotorer och tung trafik som borde reduceras, inte dubbdäck. Det måste bli ett slut på hetsjakten mot dubbdäck.

#1
Erik Rönnblom
2009-12-03 22:20

Det går tydligen inte in. Det här handlar för vår del inte om dubb eller inte. Det handlar om VTI:s
mätningar och rapport. Det går säkert att hävda att man gjort en korrekt vetenskaplig undersökning. Men om man utgår från en felaktig hypotes och en tveksam metod blir resultatet fel i alla fall. Vad har egentligen ni tillfört det vi redan visste? Att dubbdäck sliter väg vet vi redan. Det kan alla bilister konstatera genom att titta på vägarna. Vi inser också att det är kostbart.
Hur ska ni för övrigt hantera att ett däckfabrikat av de dubbfria ger höga mängder små nanopartiklar och ett annat nästan inga alls? Och hur troligt är det resultatet? Båda hör till de fem bästa i de flesta tester. Och som sagt när det gäller er metod slits däcken på ett onormalt sätt. Om slitaget var accelererat i tid räknat kan resultatet beräknas. Men om det är onormalt jämfört med reellt slitage måste metoden ifrågasättas. Och som sagt ni är själva inte säkra på resultatet. Hade ni varit det skulle inte rapporten och era slutsatser ständigt inletts med "om"!
Och det är faktiskt lite bestickande att just de regummerade
däcken blev "för dyra" i testet!

#1
Mats Gustafsson
2009-12-04 09:01

Ytterligare några kommentarer till Eriks kritik av vår rapport:
"Det går säkert att hävda att man gjort en korrekt vetenskaplig undersökning. Men om man utgår från en felaktig hypotes och en tveksam metod blir resultatet fel i alla fall."
Vi skulle definitivt inte kunna hävda att rapporten var veteskpligt korrekt om vi använt en felaktig hypotes och tveksam metod. Syftet med rapporten var att undersöka om nanopartiklar bildas vid däck- och vägbaneslitage och att i så fall försöka identifeira källorna och bildningsprocesserna. Vi kom en bit på väg, men inte ända fram i detta projekt. Hypotesen var att nanopartiklar bildas, vilket de definitiv gör i vår labmiljö. Men eftersom vi inte undersökt ännu om de finns i verklig trafikmiljö kan vi inte säkert påstå att de gör det. Vår metod är inte exakt överesnstämmande med verkligheten, men i dagsläget en av mycket få möjligheter att studera slitagepartiklar från däck och vägbana under kontrollerade former och utan inblandning från partiklar från andra källor.
"Vad har egentligen ni tillfört det vi redan visste? Att dubbdäck sliter väg vet vi redan. Det kan alla bilister konstatera genom att titta på vägarna."
Denna rapport handlar inte primärt om att dubbdäck sliter väg. Rapporten innehåller en hel del alldeles ny kunskap. Särskilt om nanopartiklarna, som man inte vetat något om förut, men även om hur slitagepartiklarnas sammansättning kan se ut, om emissionsfaktorer som skulle kunna användas i emissionsmodeller och om PAH-innehåll i partiklarna och om skillnader i partikelbildningen mellan och inom däcktyper.
"Hur ska ni för övrigt hantera att ett däckfabrikat av de dubbfria ger höga mängder små nanopartiklar och ett annat nästan inga alls? Och hur troligt är det resultatet?"
Vi ska hantera det genom att göra fler studier, där vi försöker identifiera källan till även dessa partiklar, analyserar dem och försöker förstå deras bildningsprocess. En hypotes är att dessa består av mjukgörande oljor, som avdunstar av friktionsvärmen och sedan kondenserar till partiklar i luften. Anledningen till att vissa däck avger dem och andra inte kan då vara beroende av gummiblandningens sammansättning och hur lättillgängliga oljorna är och vid vilken temperatur de avdunstar.
"Och som sagt när det gäller er metod slits däcken på ett onormalt sätt. Om slitaget var accelererat i tid räknat kan resultatet beräknas. Men om det är onormalt jämfört med reellt slitage måste metoden ifrågasättas."
Vår bedömning är att metoden främst påverkar mängden slitagepartiklar (alltså ett accelererat slitage), inte partiklarnas egenskaper. Vad gäller de grövre partiklarna, har vi redan konstaterat att de är mycket lika de som finns i verkligheten. Nanopartiklarna återstår att identifiera i verklig trafikmiljö.
"Och som sagt ni är själva inte säkra på resultatet. Hade ni varit det skulle inte rapporten och era slutsatser ständigt inletts med "om"!"
Våra slutsatser om nanopartiklar är att de bildas vid däck- och vägbaneslitage och är då särskilt tydligt kopplade till dubbdäck. Slutsatserna på sidan 72 i rapporten innehåller inga "om"-satser. Det du refererar till som slutsatser hör till rapportens diskussion, där vi funderar över vad resultaten innebär och kan få för betydelse. Alltså "OM dessa resultat gäller även i verklig trafikmiljö..."
"Och det är faktiskt lite bestickande att just de regummerade däcken blev "för dyra" i testet!"
Du får gärna utveckla vad som är bestickande med detta. Vi var främst ute efter variationer mellan däcktyper (dubb, odubbat, sommar) och sekundärt efter variationen inom grupperna. Vi bedömde det som statistiskt lämpligast att minska på de regummerade däcken eftersom dessa skiljer sig sammansättningsmässigt mest från de nya däcken och allstå skulle innebära en extra variabel. Vi provade de regummerade sommardäcken, vilka gav mest grova partiklar av de fyra sommardäcken. Förhoppningsvis kan vi prova regummerade däck mer utförligt i et

#1
Mats Gustafsson
2009-12-04 11:08

Om du är sugen på att förkovra dig och på ännu mer ingående diskussioner om partiklar kan jag förresten tipsa om en kurs jag ger i ämnet tillsammans med Christer Johansson vid Stockholms universitet: "Vägtrafikens partikelföroreningar".
Kursen går i Linköping den 23/3 2010. Anmälan på http://www.vti.se/templates/Page____5123.aspx.

#1
AL
2009-12-04 15:02

En klassisk fråga inom opponentsammanhang, vilket ju Mats Gustafsson har diger erfarenhet av, är ju faktiskt om studien lyckats besvara frågeställningarna. Min fråga till Mats är således, har ni lyckats besvara frågorna, dvs fullgjort syftet med studien?
I fallet multivariat analys ser jag att ni använt så kallad principalkomponentanalys vilket indikerar stora mängder data och många okorrelerade händelser i utfallsrummet. Dock hittar jag ingen redovisning av själva beräkningarna, eller har jag bara missat denna redogörelse? MVH AL

#1
Mats Gustafsson
2009-12-04 16:19

Vi hade som mål att isolera källan till nanopartiklarna och för de något grövre har vi isolerat den till dubbens kontakt med vägbanan, men förstår inte ännu om de kommer från dubbarna eller från beläggningen. De minsta nanopartiklarna som dyker upp ibland har vi inte lyckats förstå oss på ännu.
Vad gäller PCA:n, så är de huvudsakliga beräkningarna gjorda inom ett systerprojekt till NanoWear, som ännu inte slutrapporterats. Då projekten delvis delat data har vi även kunnat korsbefrukta projekten med delresultat. Beräkningarna är gjorda av IVL och ligger i utkanten av mitt kompetensområde. Hör gärna av dig om du vill veta mer, så kan jag hänvisa dig till personerna som jobbat med PCA.

#1
Roy
2009-12-04 18:42

Jag blir så trött, så trött på alla dessa författare till konspirationsteorier!
Dessvärre får jag räkna in Erik Rönnblom, som annars (för det mesta) brukar skriva vettiga saker, bland dessa. I sina kommentarer här i spalten håller han krampaktigt fast vid sin anförda uppfattning, trots att den alltmer visar sig grundlös.
De enda seriöst neutrala är Mats Gustafsson själv som sakligt, men förgäves, framlagt resultat och argument och, som vanligt, AL.

Vad finns egentligen att invända mot testmetoden? Den verkar högst seriös.
Att forskare och statistiker aldrig uttrycker sig med formuleringar som "säkert" och "vi vet till 100 procent" på det sätt som vi lekmän gärna gör, är allmänt känt och inget de ska belastas för. De väljer att inte vara så vårdslösa, utan håller sig till det de faktiskt undersökt.
Jag förmodar att merparen av de större partiklarna kommer från vägbanan och endast en bråkdel från själva dubbarna. (Något sådant skulle Mats själv aldrig våga uttrycka.) Vidare så tar jag för givet att dubbdäck river loss inte bara de grövre partiklarna, utan ÄVEN de mindre nanopartiklarna - något som dubbdäcksförespråkarna (med Erik i spetsen) verkar ha missat helt.
AL har tidigare övertygande visat att säkerheten inte höjs med dubbdäck, vilket troligen beror på kompensatoriska effekter - man kör efter hur det känns och "äter upp" det bättre greppet.

Vad gäller själva testresultaten, så tycker jag att Mats är onödigt försiktig - och Erik direkt korkad som betonar att försöken inte gjorts i verkligheten. Finns det någon som helst anledning att tro att de partiklar (oavsett storlek) som man funnit i dessa försök inte skulle finnas ute i trafiken?
Ska vi kanske ta och misstro den testmetod av bilstrålkastare som Vi Bilägare tagit fram, med samma argument - de är inte gjorda i verkligheten?

#1
Crister
2009-12-04 20:55

ROY:Så fort man inte håller med,så är man en konspirationsteoretiker.Det är ju just för att man inte är en teoretiker som man inte håller med.Utan man tror på verkligheten.
Hur har AL visat att säkerheten inte höjs med dubbdäck?Det var det dummaste jag hört.Ordbajseri eller?Snacka om teorier.Inte är det min verklighet i alla fall.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-05 01:49

Tack Mats Gustafsson för ditt svar. Jag hör av mig angående PCA:n.
MVH AL

#1
AL
2009-12-05 02:18

Crister har svårt att förstå hur dubben inte kan anses som säkrare - trots att de har bättre prestanda på is. Men faktum är att i de studier som gjorts så har man inte lyckats påvisa några större skillnader i olyckskvot mellan vanliga friktionsdäck och dubbade vinterhjul (här vet jag att Mats Gustafsson kan utveckla ytterligare). Det är till och med så att vinterdäckslagen, dvs krav på obligatoriska vinterdäck som infördes för några år sedan, visat sig rätt tveksam - även om man reviderat en äldre studie som VTI gjorde för ett tag sedan avseende detta.
Anledningarna till detta kan vara flera. En är att trafikanterna anpassar sin körning efter den upplevda risken (s.k riskkompensation). Har fordonet bra fäste minskar trafikanten på sina säkerhetsmarginaler i motsvarande grad och olyckorna kvarstår. Något man också kunnat notera i fallet antisladdsystem, ABS-bromsar och fyrhjulsdrift (som är överrepresenterat bland dödsolyckorna vintertid).
Ett annat skäl är att varje bilist redan anpassat sitt däcksval efter den miljö som han/hon färdas i. Vad som då sker vid en situation där dubben minskar, eller rent av förbjuds, är svårare att värdera.
En tredje orsak kan vara att dubbarnas bättre prestanda främst avser särskilt låga friktionsförhållanden, ett underlag som är förhållandevis ovanligt. Få observationer och incidenter kopplade till detta ger då dessutom större utrymme för slumpmässiga variationer.
Avslutningsvis. Hur många olyckor som sker i vägtrafiksystemet är en funktion av flera olika och samverkande mekanismer. Det finns en rad faktorer (trafikantbeteenden, teknisk utrustning, vägutformning och inte minst hastigheten) som överlappar eller går in i varandra korsvis. Att isolera enskilda händelser var för sig och härleda dessa till ett specifikt utfall är rent statistiskt inte helt enkelt. Det finns inga enkla svar utan i takt med att man fördjupar sig inom ämnet inser man tvärtom hur oerhört komplext det verkligen är. MVH AL

#1
leifer
2009-12-05 11:59

Stå på dig Erik Rönnblom!
Det har varit samma sak tidigare vad gäller VTI då man kom fram till att vinterdäck på tung trafik inte skulle vara nån stor fördel. Det var också en märklig undersökning som kännetecknades av brist på pengar. Det är också idag en gammal undersökning. Vi behöver verkligen en vinterdäckslag på tung trafik nu, det är inte rimligt att dom ska köra med sommardäck på vintern. Inte minst då om färre och färre personbilar kommer köra med dubbdäck som ruggar upp snö/is på vägbanorna.
Det börjar bli politiskt korrekt nu att tycka att dubbar är fel. Ex så kör nu Teknikens Värld med denna retorik om att dubbdäck inte bättre än friktionsdäck, dom fick till och med fram ett friktionsdäck som "bäst i test". Det visar på dålig journalistisk integritet.
Man ska också inse att det fortfarande är många gamla bilar på svenska vägar, utan ESP, ibland utan ABS. Gamla bakhjulsdrivna Volvo t.ex. fungerar dåligt utan dubbdäck. Och det finns fortfarande otroligt många 200/700/900 på vägarna.
Politiker har redan lagt fast agendan för dubbdäck och 2011 så är det ny krav på färre dubb i däcken som tillverkas. Dubbdäcken utvecklas också hela tiden ger allt mindre vägslitage, som nya Nokian hakka 7.

#1
Crister
2009-12-05 12:50

AL:Om man utgår ifrån att människorna i princip är dom samma,men bilarna blir bättre och bättre sedan 60-talet.Bilarna har fått passiva säkerhetssystem,alltifrån bilbälten till automatiska bromsystem som bromsar bilen aktivt och bättre dubbdäck.Då skulle alltså bilisterna ta mer och mer risker ju säkrare bilarna blir enligt dig?Det tror jag inte ett smack på för det är "teoriavdelningen".Tvärtom så har dom säkrare bilarna med teknik som ABS,ESP,bättre dubbdäck på vintern och naturligtvis dom mötesfria vägarna gjort att dödsolyckorna minskat.Övrigt vägnät har väl förbättrats lite grann.Men kurvan för dödsolyckor pekar nedåt.Vad gör myndigheterna då.Sänker hastigheten på vägar som har blivit bättre och bättre och tänker sig att förbjuda dubbdäck så småningom.Logiskt?Nej en skrivbordsprodukt av teoretiker.Man blir frustrerad!
MVH Crister

#1
Roy
2009-12-05 16:33

Christer, jag vänder mig inte alls mot dem som har motsatt uppfattning - om de argumenterar med fakta. Med konspirationsteorier menar jag förstås de påståenden om att "dom" minsann haft helt andra syften än de som framförs. Som påståenden om baktankar med mera. "Det fattar man ju!" Den där tron att alla bara handlar för sin egen vinnings skull.

#1
AL
2009-12-05 16:55

Jag vet inte om denna tråd är rätt forum Crister men om du vill visa att dubben är säkrare rent praktiskt, dvs medför färre olyckor, får du gärna presentera data som styrker denna hypotes. Bland de studier som jag tagit del av är som sagt den effekten knappt påvisbar, om än förstås inte noll (det är inget). Frågan är alltså om dubben är den optimala däckstypen med hänsyn tagen till alla baksidor, såsom ökat vägslitage, buller och partiklar, eller om det räcker med vanliga friktionsdäck ute i trafiken. I våra större städer är jag övertygad om att så är fallet medan jag kan acceptera dubben uppe i norr och på landsbygden. MVH AL

#1
Crister
2009-12-06 12:42

AL:Nej AL jag kan inte visa data på att olyckorna blir mindre med dubbdäck för jag är ingen forskare eller statistiker eller teoretiker.Men jag kan inte tro att ens du kan bevisa att dubbdäck inte är bättre på is än dubbfritt.För det är omöjligt.Däremot har jag varit med om praktiska tillfällen själv och andra jag känner har samma erfarenhet som jag att det är bättre med dubb på däcken vid is.Varenda seriöst vinterdäckstest av motorjournalister bevisar samma sak.I torsdags 3/12 var det blixthalka med underkylt regn i mellan och södra Sverige(kom inte dragandes med bara norra Sverige) och det var många olyckor,ingen med dödlig utgång tack o lov vad jag vet.Jag undrar hur många med dubbfritt som ångrade sitt val av däck och jag säger som Robert Collin,lustigt att dom inte anpassade farten,som vägverkets vd säger att man skall göra,istället för att köra på dubbdäck.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-06 15:45

Nu skall du nog inte sätta allt för stor tilltro till däckstesterna Crister. Även om jag inte kan uttala mig om alla så finns där en allt för stor slumpmässig avvikelse mellan olika däck varvid resultatet är mer eller mindre värdelöst (det är alltså inte generaliserbart). Det är också därför som olika tidningar kommer fram till så varierande resultat.
I fallet dubbade vinterhjul har man vidare försökt mäta om dem är mindre olycksfrekventa än andra däckstyper, dock med avsikt på dödsolyckor i första hand. Den allmänna slutsatsen är där att dubbade vinterhjul förekommer bland olyckorna i ungefär samma utsträckning som vanliga friktionsdäck. Man kan för egen del tycka att detta är felaktigt, men siffrorna talar sitt tydliga språk.
Förekomsten av dubb motiveras främst med att de förbättrar trafiksäkerheten. Trots det högre vägslitaget, buller och partiklar anses säkerheten (egentligen oklart varför med tanke på de hälsoeffekter man kunnat se i fallet partiklar) vara den springande punkten för att tillåta dubb. Om det nu är så att säkerheten inte förbättras nämnvärt, då faller ju faktiskt dubbförespråkarnas huvudargument, eller hur?
Så för att sammanfatta. I fallet trafik har jag passerat den punkten när där jag inte längre tror på några enkla svar eller förklaringar. Det mesta handlar om avvägningar mellan olika faktorer, något jag vågar påstå även gäller dubbade vinterhjul.
MVH AL

#1
Crister
2009-12-06 17:04

AL:Men heregud Al,om du tar en sådan enkelt test som bromsning på is från 35km/t till 5 km/t så stannar bästa dubbdäck på 18,9 meter och bästa friktionsdäck på 22,2meter.(Dom kontinentala däcken 10 meter och billighets däcken från t.ex. Kina 12 meter.)En skillnad på 3,3 meter i den blygsamma farten.Tänk dig då att det går 80km/t istället så fattar du vilken enorm skillnad i bromssträcka.Med bara lite fantasi så förstår man teoretiskt att där rymms många olyckor och antagligen dödsolyckor.Den skillnaden har jag upplevt i praktiken några gånger och är tacksam för dubbdäck.Men du lever i din värld den teoretiska och jag i min den praktiska.Jag stannar nog kvar i min värld trots att jag har stor respekt i vanliga fall till den teoretiska världen.
MVH Crister

#1
Niklas
2009-12-06 20:29

Tänk att ni fortfarande håller på att gnata om detta, så gör endast den som drivs av religiös övertygelse och själupptagen blindhet.
Så länge man vägrar se någon annan sida än sin egen och bara tjurskalligt kan acceptera den egna åsikten som den enda rätta och kallar alla andra ifrågasättande argument för idioti som en viss person här - underförstått - gör, blir hela debatten endast meningslöst slöseri med tid.
Det har under 2000-talet uppstått en ständigt utbredande och ständigt inom allt fler områden i samhället genomsyrande allmän trend som syftar till att angripa och utplåna alla former av lagar, regler, restriktioner, klara och fasta principer och värderingar, sanningar, fakta, rapporter, frågeställningar och påföljder som inte uppskattas av olika högröstade grupperingar i samhället.

Genom att utge sig för att kämpa för rättvisa, tolerans, frihet, fred, solidaritet, respekt och en lång rad s.k. "fina och ädla principer" kan de träda fram överst på alla barrikader och stämma upp sin falsett i djup upprördhet över de hemska övergrepp, fördomar, lögner, fobier och fientligheter som de finner hos allt och alla som någon gång på minsta vis går dem emot eller som inte delar deras ideologiska korstågs agenda.
Men dessa grupperingar nöjer sig inte ens med detta, de angriper och motarbetar konsekvent ALLA kraftfulla förändringar i samhället som innebär någon form av ökad kontroll, restriktioner, förbud eller inskränkningar av vad sort det än må vara så, länge dessa inskränkningar drabbar dem själva och går emot deras ideologi.
Varje vetenskapligt resultat, varje frågeställning eller rapport som går emot dessa grupperingars agenda och ståndpunkter ifrågasätts som lögner, brottslighet och inkompetens, helst av allt menar de att de ansvariga ska åtalas och tvingas erkänna att allt är lögn.
Allt som däremot talar för deras agenda framhålls som att "nu äntligen är sanningen avslöjad och nu kan vi avfärda alla lögner."
Det finns i samhället ett antal akuta hot och betydande problem, i samtliga fall bedriver dessa grupperingar kampanjer för att inga åtgärder ska vidtas, allt ska tolereras, inget ska ifrågasättas och varje sanning och fakta som framkommer som sänder för dessa grupperingar oönskade signaler och otrevliga nyheter rörande dessa hot och problem till allmänheten, skall förtigas och förtryckas.
Endast för allmänheten uppbyggliga informationer och fakta som säger att allt är så fint och så bra med grupperingens värderingar och arbete och att alla ska glädja sig åt utvecklingen i samhället och stödja den för att vara goda och fina medborgare, endast den typen av nyheter, fakta, kunskaper och signaler ska redovisas så att människorna kan utbildas och påverkas till att tycker och tänker på det "rätta" sätt som dessa grupperingar anser att de ska tycka, tänka och tro.
En av dessa samhällsdestruktiva grupperingar är dubbdäckskramarna som agerar på nämnda sätt i dubbdäcksfrågan.
Med trixande och fixande, huffande och puffande, gnetar och gnatar man för att få det "rätta" resultatet i sann ideologisk anda.

#1
Crister
2009-12-06 21:29

NIKLAS:Hallelulja!
MVH Crister

#1
Peter
2009-12-06 23:18

Inga dubbdäck betyder mer sand och med det fler och så småningom mindre partiklar.

#1
leifer
2009-12-07 11:09

Niklas, bra första del i ditt långa anförande, sen summerar du med att "dubbdäckskramarna" (var det inte fula etiketter vill skulle undvika) är idioter. Gick inte hela ditt anförande ut just på att världen inte är svart-vit, att just kompromisser ofta är den bästa lösningen. Att ett totalförbud mot dubbar inte är rätt väg att gå.
Personligen tycker jag det man FAKTISKT gör nu från centralt håll genom t.ex. förbud mot dubbar på vissa gator, och krav på tillverkarna att minska antalet dubbar i däcken, är bra åtgärder. En snäll anpassning och en chans för de med äldre sämre bilar att köra med dubbar tills att bilparken förnyas och alla har ESP/ABS.
Här handlar det också om folket mot eliten. Frågan man folket så vill dom förbjuda SALT men inte dubb. Eliten vill förbjuda dubb men inte salt.
Har du funderat på vad det kommer kosta att renovera förbifarts Stockholms alla tunnlar när saltet frätt på betongen om säg 50 år?
Personligen skulle jag vilja se ett förbud mot både dubb och salt på längre sikt.

#1
leifer
2009-12-07 11:14

Glömde säga att man också borde införa krav på vinterdäck (friktionsdäck) på tung trafik vintertid.
Speciellt om dubbar ska föbjudas då dubbar faktiskt gör ett arbete i att rugga upp is och blankpolerad snö.
Tänk också på att salt i sig gör att vägslitaget från dubbdäck (och annan trafik också) ökar. Saltet frigör vägarna från isolerande is/snö samtidigt som den ofta gör vägbanan blöt. En blöt vägbana slits snabbare.

#1
Crister
2009-12-07 14:35

LEIFER:Bra skrivet Leifer,du har många poänger,men tyvärr snackar du för döva öron.Storebror bestämmer,alla kritiker håller käften.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-07 17:18

Crister gillar inte teorier utan föredrar det praktiska skriver han. Men sjäva poängen med en teori är just att den fungerar även i verkligheten (pröva själv att hålla en sten ovanför datorn, om du släpper stenen kommer den att falla ner och håller du den tillräckligt högt lär den krossa ditt tangentbord. Eftersom det finns en teoribildning omkring hur de olika krafterna fungerar kan man beräkna vilken hastighet stenen kommer att ha efter ett visst antal meter och vilka skador den kommer att förorsaka. Teorierna om gravitation fungerar alltså). Motsatsen till en teori kallas för hypotes, och är så att säga förstadiet till en teori.
För att sedan bemöta Cristers tankar om bromssträckor med olika däck är den uppmätta skillnaden för liten för att kunna anses styrkt. Repeterbarheten är alltså allt för låg men kan motarbetas genom att man upprepar bromsprovet ett visst antal gånger. När man gjort det kan man börja dra slutsater dels om det verkligen finns någon skillnad och i så fall varför. Tidningarnas däcktester brister i det avseendet genom att antalet störkällor är för många och mängden data därigenom för skral. Skillnaden ligger alltså inom slumpintervallet. MVH AL

#1
Faktasökare
2009-12-07 20:06

Uppgifter från tänkvärd artikel av professorn i färdsäkerhet Lennart Strandberg: Även om bilen har bra ABS-bromsar och Du trampar hårt på bromspedalen, så är det ändå däcken som begränsar hur mycket farten kan minska varje sekund. På polerad is minskar bra dubbdäck farten med fem km/h per sekunds effektiv bromsning.
Utan dubbar kan Du få nöja dig med två km/h per sekund. Då tar det nästan en minut att stanna från motorvägsfart. I stadstrafik med 50 km/h blir stopptiden ca 25 s utan dubb. Den tiden räcker för att stanna från motorvägsfart om bilen hade haft bra dubbdäck. På bar asfalt är omvänt dubbdäcken något sämre, men stannar iallafall på 3-4 sek från 90 km/h, då friktionen är så pass bra mot asfalten.

#1
Crister
2009-12-07 21:50

AL:Jag säger bara SUCK!Jag har inget emot teorier men jag anser att sunt "bondförnuft" är överlägset.För en teori kan vara hur bra som helst idag men imorgon är den bara strunt.
Tag istället och bemöt FAKTASÖKARE om du kan och bevisa att det han säger är fel.Där har du hela problemet .Det som står där kan jag räkna ut med sunt bondförnuft och det är verkligheten och inga teorier.Men passa dig,för NIKLAS kanske anser att vi inte får diskutera med varandra och ber oss hålla käften.I alla fall mig.
MVH Crister

#1
Crister
2009-12-07 22:30

NIKLAS:om du är samma NIKLAS som kommenterat artikeln "Färre dubbdäck-fler skador",då har du problem.Stora problem!
MVH Crister

#1
AL
2009-12-07 23:11

Att dubben har bättre bromsprestanda på ren is är det ingen som har förnekat. Det finns att läsa exempelvis i VTI rapport nr 965, där friktionsvärden också redovisas. Typiska värden på is är 0,2 för dubb, 0,1 för friktionsdäck och 0,05 för sommardäck. Skall man då stanna sitt fordon på samma sträcka som sommartid, dvs 65 meter från 90 km/h, får man köra maximalt 51 km/h med dubb, 38 km/h med friktionsdäck och 27 km/h med sommardäck. Tyvärr är det få trafikanter som håller dessa hastigheter ute i verkligheten - oavsett däckstyp. De allra flesta kör fortare på grund av att de inte förmår värdera riskerna korrekt och på så vis förblir olyckskvoten konstant högre vintertid. De dubbade vinterhjulens bättre grepp medför därför ett något högre risktagande, motsvarande det ökade fästet (annars skulle de ju vara mindre olycksfrekventa än friktionsdäcken).
Vad som är av intresse är alltså hur detta bättre grepp används och i vilken omfattning. I annat fall är det ju tämligen lönlöst att åka omkring på dubben. Men varför inte tillåta rejäla rallydäck när vi ändå är igång? De klarar ännu högre hastigheter än ett simpelt standarddubbdäck. Att dessa spikdäck skulle slita sönder såväl vägar som annat kan ju då motiveras med det bättre fästet - som alltså kommer gagna trafiksäkerheten.
Tyvärr, som sagt, har jag efter ett antal år inom detta ämne lärt mig att trafiken är betydligt mer komplex än så och därför köper jag heller inga enkla förklaringar liknande dem som dubbförespråkarna använder. MVH AL

#1
Per Karlsson
2009-12-08 00:43

Återigen, det är inte dubbdäcken som är det huvudsakliga problemet - vare sig när det gäller hälsofarliga partiklar eller vägslitage. Det är avgaser, främst från dieselmotorer, och tung trafik. Varför diskuteras då dubbdäcksförbud? Skulle det ge några nämnvärda effekter, utöver sämre säkerhet? Skulle partikelmängden minska alls, med tanke på det ökade behovet av sandning/saltning?

#1
leifer
2009-12-08 15:51

Per Karlsson, du är inne på nåt viktigt där! I själva verket är det ju så att mycket av dagens regler är gjorda med hänsyn till tunga trafiken, lastbilar och bussar. Saltandet görs i mycket för den också, inte minst då dom kör med sommardäck året runt.
Ett tungt fordon som kör i 90 km/h på vinterväg, hur lång är bromssträckan?

#1
Crister
2009-12-08 20:44

AL:Du tycker man skall tillåta rallydubbning när man ändå är igång.Snacka om överdrift.Men om du går ut ur dina teorier och statistik,ut i verkligheten på vägarna så får du se människor som inte klarar av att läsa av halt väglag,som litar blint på saltet och aldrig lyssnar eller ser på väderleksrapporter.Dom överraskas av halkan och dödar sig själva och andra.Orsakar allvarliga skador.Tror du det är rätt metod att förbjuda dubbdäck bara för att man i din statistik inte kan se att dubbdäck är bäst på is.Men du påstår ju sedan själv att dubbdäcken är bäst på is,då borde dom ju också förhindra svåra olyckor p.g.a kortare bromsträckor och förhindrande av sladd vid möte.Vad är det du inte förstår?Du har ju alla siffror mitt framför ögonen.Läst men inte förstått?
Ditt påstående att man inte skall lita på däckstester av motorjournalister förstår jag inte .Är det några som begriper bilar och däck så är det väl Erik Rönnblom och hans kollegor.För inte är det forskarna på VTI i sina labratorier och gamla maskiner som söker repeterbarhet,långt från verkligheten ute på vägarna.
Läs istället LEIFER,FAKTASÖKARE och PER KARLSSONS synpunkter.Dom är kloka.
MVH Crister

#1
Ekonomifilosofen
2009-12-08 21:06

Håller inte med AL om att dubbdäckare skulle växla in säkerheten mot maximal fart. Men om så vore, visar AL´s siffror på en rejäl skillnad om +13 km/tim (mer på högfartsvägar?). I min värld betyder det att dubbdäck kapar dyra restider till värde av hundratals miljoner/år. Frågan är om vi verkligen har råd med de onödigt långa och dyra restider som AL antyder att dubbfria däck ger. Vad säger transportnäringen och yrkesförarkårerna?

#1
AL
2009-12-08 22:51

Att förbränningsmotorer bidrar till högre halter av ultrafina partiklar kan vara sant Per Karlsson. De är en av många källor. Men samtidigt finns det ju ett behov av transporter i samhället och de lösningar som står till buds är med just förbränningsmotorer. Däremot behöver ju dessa transporter inte utföras med dubbade vinterhjul - vilka ju även dem är en utsläppskälla. Skall halterna ner, vilket är ett EU-krav som även skrivits in i svensk författning, är det ju då enkelast att minska på dubben i första hand. Detta särskilt om de kan anses som onödiga. MVH AL

#1
AL
2009-12-08 22:58

Poängen med resonemanget Crister är just att dubben rent praktiskt inte nödvändigtvis är så säkra som motsvarar det bättre fästet. En av anledningarna till detta kan ju vara att is är ett tämligen ovanligt underlag, ett annat kan vara att trafikanterna anpassar sin körning efter den upplevda risken. Så åter handlar det om komplexa samband, även om en del uppenbarligen har svårt att förstå sådan argumentation. När det sedan handlar om vem som begriper bilar är jag tämligen övertygad om att VTI innehar en mångdubbelt högre kompetens inom det området än samtliga motorjournalister tillsammans. Beakta då särskilt att jag själv skrivit för en av våra största motortidningar och till och med varit delaktig vid tester. Dock vill jag inte kalla mig expert för den sakens skull. MVH AL

#1
AL
2009-12-08 23:11

Ekonomifilosofen kan ha en poäng i att dubben medför kortare restider på isigt underlag. Det är också en av de få nyttor man kan räkna hem på ett övertygande vis. I fallet onyttor ingår dock dessutom ett mångdubbelt högre vägslitage, buller, fordonsslitage, utsläpp och bränsleförbrukning (om man kör fortare) samt då partiklarna. Vinsterna från dubben tillfaller alltså bilisten själv medan den finansieras av andra, dvs en klassisk s.k externalitet. Ekonomisk teori säger då att dessa merkostnader bör internaliseras (såvida man inte anför rena kvantitetsregleringar) i varans pris, exempelvis via avgifter eller skatter (jämför dubbavgifterna i Norge). Trafikanterna kan därefter själva avgöra om deras kortare restid är värd merkostnaden (precis som inom all annan konsumtion). På så vis når marknaden sitt jämviktsläge, dvs ett samhällsekonomiskt optimum, något som gör oss alla rikare. Subventioner av resor har som bekant aldrig tillfört något gott, något de allra flesta nationalekonomer är rörande överens om. MVH AL

#1
N O
2009-12-09 01:30

AL menar att alla ska bära sina egna kostnader? Om alla hade dubbdäck behövs knappast vägsalt. Var det 2, 3 el 400 000 ton salt per år? Inköp, transport spridning. Korrosion på bilar. Och på stolpar, broar, vägtrummor, tunnlar mm. Förstörda vattentäkter. Dödade alléträd. Utan dubb poleras vägen allt halare, till slut blir den hal även på sommaren. Kommer ihåg hur bilen sladdade uppe i Eugeniatunneln innan vintern och dubben kom igen. Tydligen måste polerade vägar ruggas upp med dyra vägmaskiner. Nog ska väl dubbfria däck bära dessa kostnader enligt de principer AL nämner, eller?

#1
Crister
2009-12-09 08:22

AL:Om så man bara behöver dubben en enda gång för att förhindra en dödsolycka så är det värt alla negativa konsekvenser.Du glömmer bort mänskligt lidande bara för att statistik och labtester inte visar att dubbdäcken är bäst på is.Du glömmer hela tiden bort saltet,men säger att allt är komplext.Det är inte gratis att använda och kanske skador på vägar,grundvatten och miljö är en tickande bomb.Vad det gäller skatter tycker du inte bilismen beskattas nog?Jag är övertygad att motorjournalister kan mer om bilar och däck.Varför skulle en forskare på VTI ha större kunskap?
MVH Crister

#1
leifer
2009-12-09 10:58

NO bra inlägg!
Saltet sabbar ibland även elektronik och får kontakter m.m. att oxidera snabbare.
Betänk också att saltet även sabbar på lastbilar och bussar. Dvs stora kostnader för ägare av tunga transportfordon.
Mindre/inget salt och krav på vinterdäck på tunga fordon vore väl vettigt?
Var en olycka för ett par år sen i Uppsala när en buss krockade med en annan buss. smal 90-väg, dåligt plogat, sommardäck. Bättre då att låta bussar köra max 70-80 på såna vägar, MED vinterdäck.

#1
leifer
2009-12-09 11:00

N O
Saltet lägger sig också som en hinna på däcken och gör dom halare.
Lastbilsfirmor spolar ibland av däcken från saltet när dom ska köra på mindre osaltade vägar för att få bättre grepp.

#1
mugge
2009-12-09 11:58

I debattartikeln i ämnet tyckte jag Erik Rönnblom gav intrycket av att vara lite ute och cykla. Efter att ha läst diskussionen här behöver jag inte fundera längre. Det känns lite skrämmande att en biltidning levererar sådana kraftfulla ställningstagande baserade på så lite kompetens.

#1
AL
2009-12-09 15:27

Tyvärr är inte dubb något substitut till salt N O. Dubben förbättrar friktionen från 0,1 (friktionsdäck) till 0,2 på is medan saltet ökar upp det till >0,6. Saltet står därför i en klass för sig avseende halkbekäpning och används främst för att den tunga trafiken skall kunna ta sig fram. De baksidor som saltet förorsakar är också kartlagda. VTI har exempelvis räknat fram att den samhällsekonomiska brytpunkten går på vägsträckor med mer än c:a 2000 f/d (här kan siffran behöva justeras något, har den inte i huvudet). Vägverkets strategi för att minska saltet är också i linje med detta, eller att det främst är de större vägbanorna som saltas. När det sedan handlar om ekonomisk teori skiljer man på positiva respektive negativa externaliteter. Gemensamt för de båda är dock att de ger en positiv respektive negativ påverkan på tredje parts välfärd. Dubben har visat sig öka de negativa externa effekterna många gånger om medan antalet positiva externaliteter är desto färre (men uppruggad vägbana är en, bättre framkomlighet för de gående en annan). Utifrån ett ekonomiskt perspektiv skall förstås samtliga positiva som negativa effekter inkluderas i kalkylen innan man beräknar hur stor andel dubb som är samhällsekonomiskt optimal, precis på samma sätt som inom traditionell prissättning på en fungerande marknad. MVH AL

#1
AL
2009-12-09 15:34

Nej Crister, jag glömmer inte bort mänskligt lidande. Tvärtom har det ju visat sig att dubbens partiklar ger upphov till ökat mänskligt lidande, fast inom andra sammanhang (fråga annars en astmatiker). Vad det gäller teknisk kompetens vågar jag hålla en slant på fordonsindustrins och VTI:s ingenjörer framför journalisternas partsinlagor (tidningar anses vara en marknadsföringskanal, inte en konsultfirma som tar fram beslutsunderlag). När det sedan handlar om bilismen så beskattas den skevt, dvs för lite inne i storstäderna (där dubbskatten skulle kunna vara motiverad) och rent av för mycket ute i landsorterna. Vill du lära dig mera om detta och om ekonomi generellt så besök SIKA:s hemsida och/eller gå grundkursen i nationalekonomi. MVH AL

#1
leifer
2009-12-09 18:06

AL ditt resonemang om salt är som vanligt, högst teoretisk.
Hur är det i praktiken? Jo saltet kommer ALDRIG ut när det ska. Antingen åker man och okynnessaltar för att förebygga utifall värdet slår om. Eller så kommer man ut för sent. Dessutom biter salt bara vid vissa temperaturer.
Som en kille som plogar sa, saltet har vi så att man kan ploga lättare.
Hur är det nu? Är det inte så att om plogbilarna kommer ut direkt så behöver man inte salta. Dvs snön hinner då inte frysa fast.
Som du mycket riktigt påpekar så är saltet också till för att tung trafik ska kunna köra med sommardäck även på vintern. Rationellt? Knappast. Som vanligt får bilister bära skott.

#1
AL
2009-12-09 21:07

Friktionsvinsten hos den tunga trafiken kopplad till vinterdäck är inte i närheten av den man kan realisera hos en personbil. Vinterdäckskrav är alltså inte ett substitut till salt vare sig för personbilar eller tung trafik. Salt är många gånger effektivare än dubb och man kan egentligen inte ens dra en parallell mellan vinterdäck och salt. Vad som krävs för att uppnå samma framkomlighetsvinster är i så fall snökedjor och det är ingen särskilt realistisk lösning. MVH AL

#1
leifer
2009-12-09 21:28

AL
Gummit i däck och hur det fungerar är samma i däck för tung trafik. Gummiblandningen i sommardäck blir stenhårt kring nollan, ungefär som en ishockeypuck (har själv upplevt det då jag körde 10 ton scaniabuss i halka, och det var värdelöst). Vi såg när det blir snöfall i Stockholm 1 nov för ett par år sen. Det var snö och inte is. Ändå kom lastbilarna (och bussarna) ingenstans på den välpolerade snön, blockerade stora vägar etc. Saltbilarna kom inte heller fram.
Vinterdäck på tung trafik måste bli ett krav. Det är inte heller så betungande ekonomiskt som man kan tro av två skäl (vilket nämndes i VTI rapporten). Dels så slits ju däck ändå, dvs exktra skiftning av hjul spelar mindre roll. Dels håller vinterdäcken bra när dom körs, och körs in, när det är kallt.
AL, jag fattar inte varför du är så emot friktionsdäck på den tunga trafiken? Verkar vara nån religiös princip du har.
Fråga ett 3 årigt barn om dom tycker det låter vettigt att köra med sommardäck på vinterväg.
Jag tycker du borde själv prova att köra ett tungt fordon med sommardäck när det är halt, får se om du är lika kaxig.

#1
leifer
2009-12-09 21:33

AL
Vägverket ville ha vinterdäckslag för tunga fordon för 1 år sen, tyvärr vill regeringen utreda.
http://sydsvenskan.se/bil/article382522/Vinterdackslag-for-tunga-fordon-skjuts-upp.html
25 OKTOBER 2008
Vägverket ville ha en vinterdäckslag även för tunga fordon den här vintern, men regeringen vill utreda frågan ett varv till.

#1
AL
2009-12-09 22:06

Jag har mig veterligen aldrig varit negativ gentemot vinterdäck på tung trafik Leifer. Det enda jag påpekat är att de inte kan ersätta saltet eftersom friktionsvinsten inte räcker till. Vinterdäck hos tung trafik innebär heller inte samma förbättring av greppet som hos en personbil, något som är viktigt att komma ihåg. MVH AL

#1
lappland rules
2009-12-09 22:06

På E45 är salt ofta menlöst kallare ån13 minus fryser saltet Bra däck säkrast

#1
mugge
2009-12-10 09:40

Leifer: Kolla VTI rapport 618.

#1
leifer
2009-12-10 11:00

Mugge och AL
Jag kollar nu på VTI rapport 618. Den börjar med de sammanfattande orden
"Tester i VTI:s däckprovningsanläggning på blank is kunde inte påvisa några större skillnader mellan sommardäck och odubbade vinterdäck"
Alltstå stopp lite nu!
För det första så fungerar även friktionsdäck på personbilar dåligt på blank is. Det är samma är problem!
Det som är intressat är SNÖ och UPPRUGGAD is. Teknikens värld testar f.ö. friktionsdäck på uppruggad is i mycket kallt väder (= högre friktion). Dessutom med ESP+ABS.
Blankis är inte så vanligt förekommande!
Man kan undra över objektiviteten i såna här rapporter...

#1
leifer
2009-12-10 11:04

Här är länk till rapporten så fler kan läsa och kommentera
http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?reportid=9429
(gratis att ladda ner som pdf)

#1
Crister
2009-12-10 11:16

AL:När det gäller miljön är dubbdäck SÅ farliga och dubbdäcken är mycket sämre en saltade vägar.Men salt är inte miljöfarligt."Fan trot".Trots att saltet tar bort det som dubbarna skall greppa i,vilket gör att partiklar kommer loss.Salt i små mängder är inte farligt men här snackar vi 1000-tals ton per vintersäsong.Tickande miljöbomb?
Det LEIFER säger om fel gummiblanding på sommardäck på den tunga trafiken talar för sig självt.Tänk krav på vinterdäck på tung trafik och saltanvändningen kunde minskas.Vilken samhällsvinst.
Då kommer du dragandes med friktionen.Då får dom väl anpassa farten efter väglaget,som Vägverket säger!Det skall ju personbilarna göra utan dubbdäck.
Du skriver att "vinterdäck på tung trafik inte ger samma förbättring av väggreppet som hos en personbil"?Läst men inte förstått.Jag tycker det verkar redan nu med sommardäck,vara så att lastbilarna minskar farten sist av trafikanterna vid halt väglag.Man blir nästan överkörd av dom.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-10 13:51

Problemet Crister är just att vinterdäck på tung trafik inte möjliggör någon minskad saltanvändning. Drivgreppet är helt enkelt för dåligt (bussarna och lastbilarna kör fast).
Huruvida salt bidrar till att öka partikelhalterna från däcken vid kontakt med vägbanan är jag inte rätt person att uttala mig om, men jag har aldrig hittat några rapporter som styrker detta. Vad säger Mats Gustafsson (om han fortfarande är kvar i debatten)? Har VTI lyckats verifiera sådana skillnader, dvs högre halter av slitagepartiklar i samband med ökad saltanvändning? MVH AL

#1
Peter
2009-12-10 14:06

Jag bor i en förortskommun någon mil utanför Stockholm och åker bil runt 06.30 på morgonen.
Det är mycket ofta nästan glashalt (stor väg) pga frosthalka. Har det snöat kommer först saltbilen och i bästa fall plogbilen ett antal timmar senare. Snacka om vägunderhåll och trafiksäkert väglag!

#1
Erik Rönnblom
2009-12-10 14:59

Al är en utmärkt megafon för maktstrukturen och gör precis som
VTIs företrädare - kallar motståndare för antingen okritiska dubbdäcksförespråkare eller okunniga lobbyister. (Du kanske t o m jobbar där eller är kompis med någon som jobbar där. Christer har utan tvekan en poäng i sin oro över vad hundratusentals ton salt kommer att ställa till med. Det finns redan exempel på att grundvatten påverkas av den hårda saltningen. När det gäller ALs för övrigt okritiska försvar för VTI återstår vår kritik med metoden att mäta partiklar från däck i den maskin som används.
Jag har också fått veta att vägbanan på VTIs däckkvarn inte alls har en diameter av 16 meter som det står i deras rapport. Det är omkretsen som är 16 meter. Diametern är alltså ungefär hälften av den vänddiameter som en bil med maximalt hjulutslag klarar av. Att köra däck i en sådan snäv kurva i 70 km/tim har inget med verkligheten att göra. Däckslitage blir onormalt. Det säger sig självt att man troligen får slitagepartiklar som inte helt säkert påminner om verkligheten och som framför allt inte kan jämföras i ett i tid accelererat test. Men det har förhoppningsvis VTI själva kommit fram till. Vi ser fram mot en mer korrekt testmetod och säkra resultat! Sedan får man ju förstås börja fundera över om just däcken nanopartiklar - om det nu bildas sådan - är farligare eller mindre farliga än de miljontals nanopartiklar som redan svävar omkring i luften på alla gator!
Under tiden borde ju alla cykelleder på de farliga vägarna flyttas till mindre trafikerade vägar. Jag förstår inte hur våra myndigheter kan rekommendera oss att cykla i dessa livsfarliga miljöer?

#1
Mats Gustafsson
2009-12-10 16:14

Tack för påpekandet, Erik. Naturligtvis ska det vara 16 m omkrets, inte diameter. Vi rättar till det.

#1
Mats Gustafsson
2009-12-10 16:57

AL: Jag har inte heller, hittills, hittat studier som styrker att salt skulle öka partikelbildningen från vägbeläggning. Däremot kan saltet självt spridas som partiklar från torra, saltade vägytor och som fuktig aerosol (droppar) vid fuktigt/blött väglag. Bidraget till den inandningsbara fraktionen är troligen mycket liten och salt bedöms inte heller vara hälsofarligt. Salt har ju å andra sidan en hel del oönskade andra negativa effekter på vegation, grundvatten och genom ökad korrosion.

#1
mugge
2009-12-10 18:15

Leifer: Har du hunnit läsa mer? Jag avsåg i första hand att VTI rapport 618 ger en intressant och nyanserad bild av problemet.
Erik Rönnblom: Vet inte vad man ska säga. Är du på riktigt eller är det ett troll som kapat ditt namn?

#1
AL
2009-12-10 20:11

Jag är den första att uppskatta kritik så länge den är konstruktiv Erik Rönnblom. Än mer positivt är det när man kan hänvisa till (trovärdig) forskning som motsäger de resultat som tagits fram, bland annat av VTI. Hittills har jag inte lyckats utläsa några sådana alternativ, annat än det som bygger på spekulation och egenupplevda samband (såsom att salt bidrar till högre halter av inandningsbara partiklar eller att dubbade däck kan ersätta salt och ökar trafiksäkerheten markant). Men om någon kan visa på andra samband och data är jag den första att applådera sådana framsteg (sannolikt Mats Gustafsson också).
Vad det sedan gäller partiklar är det mycket riktigt ett outforskat område. Men det innebär knappast att det man hittills visat saknar relevans. Det betyder heller inte att metoden och angreppssättet behöver vara inaktuellt. Eller hur menar Rönnblom att sådana här saker skall mätas upp istället? Vad är det bättre fungerande alternativet som ogiltigförklarar resultatet och varför? Hur ser en sådan metod ut?
För att återupprepa mig. Samband som är självklara är enklare att påvisa (jmfr naturlagarna). Sådan är dock inte situationen här. Man har många olika okorrelerade händelser. Ritar man upp det i ett diagram av ordinär regressionstyp är det svårt att utläsa en linje (därav valet av statistisk metod). Att (som Rönnblom försökt sig på) angripa sådan forskning är både enkelt som svårt. Enkelt eftersom samvariation vanligtvis innebär att osäkerheten växer. Svårt eftersom man vare sig kan komma med alternativ eller visa på andra tvärsäkra händelser. Därtill förutsätter det en matematisk och forskningsmetodisk kompetens på högsta nivå - vilket få har. Därför blir också den framförda kritiken innehållslös vilket ju varit tämligen uppenbart. MVH AL

#1
AL
2009-12-10 20:22

Tack för ditt klargörande Mats Gustafsson. Jag betvivlar också att saltet enskilt är tillräckligt finfördelat för att påverka PM10. Spontant känns det som att det handlar om större fraktioner än PM10, precis som i fallet sand. En tanke som slog mig är samtidigt vad som sker i interaktionen mellan däck och salt mot vägbanan, dvs om det kan finnas ett liknande samband som i fallet sand - vilket ju visat sig malas ner mot vägbanan och därigenom påverka även PM10. Har ni övervägt sådana studier, dvs om däcken kan anses mala ner saltet så att det ger en inverkan på PM10? MVH AL

#1
Crister
2009-12-10 21:40

AL och MATS GUSTAVSSON:Om ett dubbdäck rullar på snö eller is och dubben inte får kontakt med asfalten kan det väl ej bli några partiklar.Men om du saltar bort snön och isen så att dubben får kontakt med asfalten måste det väl bli partiklar.Hur svårt kan det vara att förstå?I annat fall,vad klagar ni på dubbdäck för.Sedan om partiklarna är farligare än t.ex bilavgaser och annat är ju en annan diskussion.Det är lite väl mycket "von oben" diskussion.Det är lätt att bli anti till era "jag vet bäst inlägg".När man pratar med vanligt folk kanske man måste föklara begripligt och inte skriva långa inlägg med detaljer som bara forskare och AL förstår.Begriplig fakta tack och inte bara hypoteser.
AL hur tror du timmerbilarna klarar sig på skogsvägarna och andra mindre vägar,där det inte saltas,med sommardäck.Tror sjutton att man skulle kunna minska saltningen om ALLA hade vinterdäck åtminstone.Det går ju att salta BARA när det behövs och där det behövs.Vid stopp,backar,skarpa kurvor m.m.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-10 22:08

Den begripliga faktan är att dubben ökar partikelhalterna Crister. Annan enkel fakta är att vinterdäck inte kan ersätta salt för den tunga trafiken, detta eftersom friktionen inte förbättras i motsvarande grad. Om man sedan kan minska på saltet i takt med ökad andel vinterdäck eller dubb är just en hypotes som framtida utredningar får visa. Innan dess är det i mina ögon ingen fakta. MVH AL

#1
Crister
2009-12-10 22:27

Al:"Den begripliga faktan är att dubben ökar partiklarna" skriver du.Men dubben måste ju ned till asfalten först!!!Ibland undrar jag om du inte har aktier i ett bolag som säljer salt.Om vinterdäck inte kan ersätta salt,hur sjutton klarar sig timmerbilarna då på små skogsvägar där man inte saltar.Så klart att det vore bättre med vinterdäck där också.Eller anser du att sommardäck och vinterdäck är lika på snö och is?
MVH Crister

#1
Mats Gustafsson
2009-12-11 00:12

Christer: I mina inlägg försöker jag så sakligt och tydligt som möjligt bemöta Eriks kritik mot vår rapport. Eftersom Eriks kritik är ganska hård och, i mitt tycke, felaktig, kräver detta en del utrymme. Jag beklagar om du och andra tycker att det blir för akademiskt eller för långrandigt, men det är tyvärr svårt att svara kortare utan att risken för "förenkling intill felaktighet" eller läsarens feltolkning blir för hög.

#1
Crister
2009-12-11 07:48

MATS GUSTAVSSON:Jag förstår ditt argument"förenkling in till felaktighet".Det jag inte förstår är ett av grundproblemen,som du och AL inte tycks fatta,att saltet,som vi ute i trafiken med dubbdäck inte gillar så ofta,gör så att dubben kommer i kontakt med asfalten och "river upp partiklar" enligt dig och AL.Då börjar ni påstå att ni inte märkt några problem med att saltet mals sönder av dubben.Argumentet om att dubben kommer i kontakt med asfalten tack vare saltet möter ni med tystnad.Är det något jag inte förstått?Varför angriper ni inte saltningen,som många gånger är helt i onödan.Är saltet en "Helig Ko"?
MVH Crister

#1
Mats Gustafsson
2009-12-11 08:32

Christer: Jag har inte varit aktiv i saltdebatten här. Bara konstaterat att jag inte hittat litteratur som visar att salt ökar partikelbildningen från väg i meningen att saltet i sig skulle påverka beläggningen så att den slits mer. Att ett is- eller snöskikt på vägen förhindrar partikelbildning är förstås sant vilket leder till att man genom att hålla vägen bar med hjälp av salt därför bidrar till ökat slitage och partikelbildning. Salt kan också, genom att det kan hålla en bar väg fuktigare än om den varit osaltad, bidra till ökat slitage, eftersom en fuktig vägyta generellt slits mer än en torr.

#1
AL
2009-12-11 14:46

Crister, varför måste diskussionen vara så polariserad? Varför inte lyssna och lära lika mycket som man anför sin egen ståndpunkt? Mats Gustafsson är ju trots allt välkänd inom detta område. Hans ord bygger på fakta och kunskap med ett för oss alla kontrollerbart empiriskt stöd.
Jag har heller aldrig tagit ställning vare sig för eller emot saltet, lika lite som i fallet dubbdäck. Tvärtom inser jag att båda har för- respektive nackdelar.
Det är dessa jag försöker redogöra för här.
Sammanfattningsvis kan man därför säga att salt är en nödvändighet för den tunga trafikens framkomlighet medan dubb, hittills, inte visat sig lika oumbärliga för privatbilisterna inne i storstäderna. MVH AL

#1
leifer
2009-12-11 17:40

AL "Sammanfattningsvis kan man därför säga att salt är en nödvändighet för den tunga trafikens framkomlighet"
AL just ett sånt uttalande är polariserat, är svart-vitt.

#1
leifer
2009-12-11 17:42

"Den begripliga faktan är att dubben ökar partikelhalterna Crister. Annan enkel fakta är att vinterdäck inte kan ersätta salt för den tunga trafiken, detta eftersom friktionen inte förbättras i motsvarande grad. Om man sedan kan minska på saltet i takt med ökad andel vinterdäck eller dubb är just en hypotes som framtida utredningar får visa. Innan dess är det i mina ögon ingen fakta."
AL nu skjuter du dig själv i foten!
Du säger att privatbilister ska ha friktionsdäck, men inte dubbdäck.
Du säger att lastbilar ska ha sommardäck.
Du är inte logisk eller konsekvent.
Skulle du vara konsekvent så skulle du liksom vägverket, vilja ha friktionsdäck även på tung trafik.

#1
leifer
2009-12-11 17:58

AL http://www.vti.se/templates/Report____2796.aspx?reportid=1977
Där kan man se hur vinklad en vti-rapport är. Man mäter olycksrisken men har det som argument för att vinterdäck på tunga fordon inte ska fram (fel frågeställning alltså). Man pratar också dubbdäck på personbilar i jämförelse, som ju inte är ok idag tydligen!
Samtidigt så bygger ju detta tydligen på att det ska saltas mycket.
Varför ska då personbilar krävas friktionsdäck på vintern?
Vad kostar det inte för alla personbilsägare att köpa in vinterdäck och skifta dom varje år? Nu är man då tydligen en miljöbov om man kör på dubb.
Ändå är det lagligt att köra på s.k. kontinentala vinterdäck, som är rätt usla på snö och is.
För bilister så kan det ju då vara smartast att köra med kontinentala vinterdäck året runt, det är lagligt!

#1
AL
2009-12-11 20:20

ja du Leif. Visa gärna hur den tunga trafiken skall ta sig fram på en osaltad väg. Ledning. Dubb eller friktionsdcäk räcker inte till som ersättning. Där har du hela poängen.
MVH AL

#1
Crister
2009-12-11 21:02

AL:Dom 3 första meningarna var bra men byt ut mitt namn mot ditt och begrunda.Jag bara tycker ibland att du missar logiken i verkligheten genom att inte förstå sambandet dubbdäck,salt och partiklar.Jag saknar argumenten emot punkt för punkt,istället blir det tystnad och något oförståligt bladder om något annat.
Varför ska det saltas för den tunga trafiken,istället för krav på vinterdäck som privat bilister måste ha.Den logiken förstår jag inte.Jag tror problemet är att vi är mesiga i Sverige och inte vågar ställa krav.T.ex.nu skall det äntligen ställas krav på vinterdäck för alla som vill köra bil i Sverige på vintern.Tyskarna har dubbdäcksförbud,punkt slut om du vill köra bil där.Slutligen verkar du tycka att salt är så oumbärligt,så det är liksom inget att snacka om.Men frågar du vanligt folk vad dom tycker så vill dom ha bort det mesta av saltningen och behålla dubbdäcken.Men EU har ju bestämt att vi måste se över det här med partiklar i trafiken.Då slår vi tre flugor i en smäll.Förbjuder dubbdäck och får mindre vägunderhåll,samtidigt minskar partiklarna.Att några dör i trafiken är smällar man får ta.Eller?
MVH Crister

#1
Crister
2009-12-11 21:11

AL: Du ber LEIFER ta fram hur den tunga trafiken tar sig fram utan salt.Men herregud jag har påpekat för dig gång på gång att den tunga trafiken tar sig fram på skogsvägar med timmer och massaved hela vintrarna med sommardäck utan SALT men du läser inte och du förstår inte.BARA tystnad!Bemöt om du kan och behandla oss inte som vi vore dumma i huvudet.
MVH Crister

#1
leifer
2009-12-12 01:59

AL
Menar du att personbilar tar sig fram utan salt?
Poängen här var att du hela tiden skruvar retoriken för att bevisa en poäng. Du pratar om riskkompensation t.ex. Ja men då måste det väl ändå gäller även sommardäck? Dvs med statistik kan du alltså troligen bevisa att sommardäck på personbilar i Stockholm är helt onödigt idag statistiskt sett. Och saltet ska ju fram så fort det är halt ändå, eller hur? Det blir alltså både hängslen och livrem. På vilket sätt är det rationellt?
För en taxibil är vinterdäck en ringa kostnad i det stora hela. Men inte för en privatbilist som åker få mil. Och hur rationellt är det på bilar som går säg 500 mil per år och gör väldigt lite av det s.k. "trafikarbetet"?
Sen när det gäller lastbilar och framkomlighet. Det går att göra mycket med teknik. Ex lastbilar som kan justera lufttryck från förarplats. Släpper man ut luft så tar man sig fram lättare. Givetvis fungerar samma koncept på en personbil. Minskat lufttryck med sommardäck på vintern ger bättre grepp. Men även andra tekniker och metoder kommer fram.
Det kan vara rimligt att salta, och att ett totalförbud mot salt inte är rationellt men möjligen en kraftigt minskning. Men det betyder inte att det inte är rimligt att kräva vinterdäck på tunga fordon (som dåvarande vägverket skrev för nån år sen). Det skulle också minska saltande i förebyggande syfte, där man "gissar väder".

#1
leifer
2009-12-12 02:14

Menade förstås att man kan bevisa med statistik att vinterdäck är helt onödigt på personbilar i Stockholm i och med att det saltas. Och man kan ju dessutom öka mängden salt om såna förutsättningarna ändras.
Denna fråga blir ju extra aktuell när nu personbilar inte längre ska ha dubbdäck. För skillnaden sommardäck-friktionsdäck är mindre än skillnaden sommardäck-dubbdäck.

#1
Roy
2009-12-13 01:34

Ser att debatten nu snöat(!) in på salt.
Vad kan man konstatera bortsett från allt tyckande?

Självklart bidrar saltet till ökat vägslitage, och det på flera sätt vilket beskrivits. Att det knappast är bra för närmiljön och kraftigt bidrar till ökad korrosion är väl inte heller någon nyhet.
I Stockholmstrakten blir det mest en hypotetisk fråga, eftersom vägarna mest är bara och blöta... och då slits ju vägbanan som mest av dubbar.
Om sandning kan bidra till ökad partikelspridning är väl knappast klarlagt. Det skulle i så fall bero på att sanden hjälper till att mala ner underlaget (på samma sätt som dubbarna gör) och i viss mån själv blir mald.
Saltning görs bäst strax innan snöfall av ganska naturliga skäl. Är temperaturen under (kallare än) minus åtta grader, har saltningen ingen effekt. Då är å andra sidan snö och is som minst hala.
En konsekvens med saltning som jag själv fullkomligt avskyr, är när det saltats på mycket snöbelagda vägar. Saltslasket som bildas och stänker upp förstör sikten mer än något annat. Dessutom består då slasket av kulliknande ispartiklar uppbyggda kring sandkorn, så den slaskhalkan är halare och oberäkneligare än något annat. Å andra sidan händer inte detta så särskilt ofta. (Här spelar för övrigt endast däcksmönstret någon roll.)

Visst är det så att dubbdäck kraftigt förkortar bromssträckan jämfört med dubbfria på isunderlag. Det måste anses vara helt säkerställt, AL. Och bromssträckan med moderna sommardäck ligger runt 40 m från 100 km/h. (En korrigering.)
Att något inte är statistiskt säkerställt betyder inte att det inte finns - men att det i det stora hela är betydelselöst. Inte ens vinterdäck över huvud taget(oavsett typ) ger ju något säkerställt statistiskt utslag jämfört med sommardäck. Inte avseende dödsfall vill säga. Det är ju egentligen den enda statistik som finns.

Att den här däckstestmaskinen visat sig ha en diameter på endast omkring fem meter kan ju verka bestickande. Men spelar det egentligen någon roll? Finns det rimliga skäl att tro partiklarna skulle bli annorlunda av den orsaken? Är det en större felkälla än de som finns i motortidningarnas egna däckstester där samma däck emellanåt kan få olika placeringar i olika tester - även om de oftast inte är jämförbara p g a att däcksuppsättningarna inte är desamma i testerna.

Variablerna är många.

#1
leifer
2009-12-13 12:41

Ser nu att man skärpt kraven på tunga fordon i år, en liten förbättring i alla fall. Liksom en slags kompromiss.
"Kraven på däck för tunga fordon skärps, till att gälla minst 5 millimeters däcksmönster. Det gäller även utländska tunga lastbilar och bussar mellan 1 december och 31 mars."
Tror ni detta kommer följas?

#1
AL
2009-12-13 15:23

Diskussionen här har svängt emot att handla om salt kontra dubbade vinterdäck. Fortfarande gäller att dubben aldrig kan ersätta saltet, vare sig hos personbilar eller tung trafik. Anledningen är enkel, eller att salt ger en sådan drastisk förbättring av greppet som ett par dubbade däck aldrig kan matcha. Problemformuleringen är alltså fel från början. Man behöver heller inte vara vare sig positiv eller negativ emot dubb eller salt bara för att man inser att de inte är riktigt jämförbara.
Vidare finns det både snökedjor och vinterdäck till den tunga trafiken. I mina ögon är det rätt rimligt att de också används vid behov, dvs hos fordon som framförs i sådana miljöer (timmerfordon etc). Därtill är det korrekt att dubbväglitaget minskar i samband med snö och is på vägarna. Dock löser det knappast situationen med dålig luftkvalitet inne i våra storstäder för den sakens skull. MVH AL

#1
AL
2009-12-13 15:26

Roy. Jag inkluderar även reaktionssträcka samt bromsantändning i min stoppsträcka (inte bromssträcka), därför skiljer sig våra uppgifter något åt. Från 100 km/h får du då lägga till 27,7 meter i reaktionstid samt 2,77 meter i tid det tar för bromsarna att aktiveras, dvs nära 30 meter extra, eller då 70 meter från 100 km/h. MVH AL

#1
leifer
2009-12-13 19:04

AL
Hört tals om "good enough"? Ett uttryck som används allt mer i näringslivet.
Dvs du behöver inte ha max-grepp. Jag undrar också över att du ena stunden kan prata om riskkompensation och för höga hastigheter, i andra stunden prata om att man ska salta så att det blir sommarväg. Varför? Och jag undrar igen varför personbilar måste ha vinterdäck på saltade vägar, kan du reda ut detta?
Och med nya genomfartsvägar som förbi-fart Stockholm, som går under marken, så slipper man helt salta.
Fördelarna med att få bort saltet är mycket stora!
Det må så vara att man borde satsa på att få bort alla dubbdäcken från stadsmiljöerna också.
Mvh

#1
leifer
2009-12-15 11:44

AL
Idag snöar det i Stockholm och tung trafik åker av vägen, eller fastnar, i parti och minut. Och blockerar vägar.
Varför händer sånt här trots att saltet är lagligt och så överlägset?
Sen är frågan om salt, f.ö. en klassfråga. Det är dom med sämre resurser i samhället som får ta kostnaden för att saltet får bilen att rosta och elektroniken att paja. Detsamma gäller bensinskatten.
Och tidningen Vi bilägare är en biltidning som tydligt står på det vanliga folkets sida!

#1
Krister
2009-12-16 13:51

Dubbdäck kontra odubbat.
Igår kostade en idiots beslut en annan persons liv.
Vi pratar om dubbdäcksförbud samtidigt som folk fortfarande kör med sommardäck på vinterväglag.
Först måste man väl få ALLA att köra med vinterdäck på vintern innan vi kan tala om ytterligare lagar.
Idioten som valt att köra med sommardäck, körde ihjäl en annan människa, vad får han för straff för detta, troligtvis inget.

#1
Roy
2009-12-17 13:02

AL, jag funderade på om du möjligen inkluderat även reaktionssträckan, men avstod själv från att göra det, eftersom den ju är samma oavsett däckstyp.

Leifer, när temperaturen är under c:a fem plusgrader är sommardäckens gummi så hårt att det kraftigt försämrar väggreppet, vilket mest märks på bromssträckorna.
Alltså ytterligare ett argument för dubbfria däck.

#1
leifer
2009-12-17 15:06

ROY
Idag är snöar det kraftigt i Stockholm. Det så kallt och så mycket snö att salt inte hjälper, möjligen och troligen har det istället gjort vägarna halare. På småvägar i Järfälla är det sandat och ganska bra fäste. På större vägar i Stockholm är det saltat under och riktigt snorhalt, jag hade lite problem att få fäste trots rätt nya hakka 7 dubbdäck, då förstår man hur halt det blivit. Kanske ligger salt också kvar på folks bildäck, en frusen hinna?
AL pratar om att vinsten med friktionsdäck är ringa på tung trafik. Skulle vara intressant att se bromssträckor på olika vinterunderlag med sommardäck kontra vinterdäck (på alla hjulen).
Det skulle också vara intressantare om man kunde mäta framkomlighet, dvs friktionsskillnad då på de hjulpar som driver med sommardäck kontra friktionsdäck av bästa märke/modell.

#1
Peter
2009-12-17 17:19

Glad för mina dubbdäck idag i Stockholm.
På radion manas att lämna bilen hemma, samtidigt som stora delar av kollektivtrafiken är inställd...
Bíngo!!!!

#1
leifer
2009-12-17 19:08

Peter, tycker du inte också att det var förvånansvärt halt trots att det varit så kallt idag (

#1
leifer
2009-12-17 19:09

Peter, misstänker du också att saltet i själva verket gjorde vägarna halare än tvärtom idag?

#1
Crister
2009-12-18 07:30

LEIFER:Jag håller med dig i dina funderingar om bromssträckor och framkomlighet i verkligheten i detta väglag.Alltså inte i ett "labb" utan på riktigt.Den här salthalkan är lika besvärlig som ishalkan och då är dubbdäck bäst.Friktionsdäck fungerar dåligt,så det är bara att kompensera med sänkt fart,men det förstår inte alla så därför har det varit många olyckor och avåkningar.Skönt med riktig vinter,så man slipper salteländet några dagar i alla fall.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-18 09:22

Det går att motivera dubben så länge de bidrar till en väsentligt säkrare framfart, även om det förstås måste vägas emot de uppenbara baksidorna med vägslitage, buller och partiklar.
Varför några få inom denna och den allmänna debatten har så svårt att förstå dessa enkla samband är för mig en gåta. Kanske att de fortfarande inbillar sig, såsom Crister upprepar med en dåres envishet (dock utan att kunna styrka det), att dubben är säkrare rent praktiskt. Att ingen lyckats påvisa denna skillnad ute bland olyckorna i trafiken ignoreras, många gånger av rent känslomässiga skäl men det finns också en misstro emot de utredningar som gjorts inom ämnet (dock utan att kunna motivera de påstådda bristerna).
Men som sagt, i verkligheten förekommer de dubbade vinterhjulen bland olyckorna i ungefär samma omfattning som de vanliga friktionsdäcken. Dessutom bidrar de med ett väsentligt högre vägslitage och försämrar luftkvaliteten inne i tätorterna. Detta är fakta som de allra flesta borde kunna förstå och ta till sig, förutsatt att man inte låter rent emotionella preferenser störa ut ens logiska tänkande och läsförmåga fullständigt.
MVH AL

#1
Crister
2009-12-18 10:24

AL:Du påstår att du vet att dubb förekommer lika ofta som odubbat vid olyckor.Men kan DU bevisa det?Jag tvivlar att du har koll på alla olyckor i Sverige under vintern och har polisen det.Vid personskador kanske,men annars vid vanliga avåkningar med endast bärgare närvarande.Jag tvivlar igen.
Att kunna upprepa med en dåres envishet(utan att kunna styrka det) är du rätt bra på också.Men läsa kan jag men har lite svårt för när fakta verkar att komma fram med ett aldrig sinande ordflöde som döljer en hel del.
MVH Crister

#1
leifer
2009-12-18 11:17

AL
Som christer sa "den här salthalkan är lika besvärlig som ishalkan och då är dubbdäck bäst.Friktionsdäck fungerar dåligt"
Här har du ett argument för att förbjuda saltet. Igår fastande tunga lastbilar och bussar. Busstrafiken var inställd på många håll fram till efm. Dvs med saltet så framkallar man ishalka och ishalka är nåt som friktionsdäck har problem med. Jag menar att visionen borde vara att förbjuda salt, och sen på längre sikt förbjuda dubbar också. Fordon kan byggas med diffbromsar (som gör att man slipper hjulspinn på enstaka drivhjul), 4wd, och andra lösningar för framkomlighet, det måste kunna gälla lastbilar och bussar också.

#1
leifer
2009-12-18 11:23

AL på bilar utan ABS-bromsar så är dubben extra bra. Många äldre bilar i t.ex. norrland som saknas ABS. Men på sikt så kommer bilparken förnyas och alla bilar ha både ABS och ESP. Liksom kanske då diffbroms, i nån form.
Samtidigt finns en plan för att minska dubbarna i däcken (lag från 2012) liksom att dubbtillverkarna ständigt gör däck som är snällare mot asfalten, t.ex. då Nokian Hakka 7. Givetvis är det ju bra om de äldsta och sämsta bilarna i vår bilpark kör med såna dubbdäck, tills dom bilarna skrotats bort.

#1
Roy
2009-12-18 13:01

Apropå Nokian Hakka 7, så förväntade jag mig att de som en följd av konstruktionen skulle vara tystare i Vi Bilägares däckstest. Det var de inte. Är de då verkligen snällare mot underlaget?

#1
Roy
2009-12-18 13:08

Jag tror inte att det finns någon anledning att tvivla på den statistik som AL åberopar. Det är säkert så att det sker allvarliga olyckor ungefär lika ofta oavsett vilken typ av vinterdäck man använder. Och det beror med största sannolikhet på den kompensatoriska faktorn.
Däremot minskar framkomligheten (om än inte i någon större grad) med dubbfritt. I tätorterna är marginalerna mindre, så jag kan gott tänka mig att plåtskadorna ökar med dubbfritt - och det syns möjligen i försäkringsbolagens statistik, vilken vore intressant att få ta del av.

#1
Crister
2009-12-18 19:55

ROY:Du säger att man inte skall betvivla den statistikt som AL åberopar.Det är just det jag gör för han bevisar i princip ingenting som vanligt folk förstår i alla fall.Han bara skriver"fakta" som vi bara skall tro på för att HAN skriver det.Men är det fakta?
Han säger att Dubb=vägslitage,buller och partiklar.JAG borde förstå det enkla sambandet.
Salt skapar förutsättning för vägslitage,buller och partiklar men AL förstår inte det enkla sambandet.
Istället för att erkänna att dubb är bättre på is och "salthalka" säger Al att man ökar farten, så det blir ingen fördel,men det är ju ett annat problem.Det gör ju inte dubbdäcken sämre på is under likartade förutsättningar.
Roy du säger att NokianHakka 7 bullrar lika mycket.Men det gör dom inte på min bil i alla fall när man slipper salteländet och får köra på snö och is som igår 17/12.
Ibland undrar jag om AL kör bil själv,för han tror inte på vad man själv upplever.Han tror inte på Vi Bilägares journalister för dom är köpta av däcktillverkare.Han tror inte på sunt bondförnuft.Bara på sig själv och forskning och statistik.Han kanske "störs ut av emotionella preferenser som stör ut det logiska tänkandet och läsförmågan".Jag håller med LEIFER att man kan inte vara spydig och avsluta med MVH hur som helst.
MVH Crister

#1
leifer
2009-12-18 20:45

Bromsoken kärvar nu på min bil. Kan jag vända mig till AL för att få det åtgärdat? Det beror på saltet som får oket och låskolven att rosta, då går den inte tillbaka helt utan ligger an.
Har problem med oken runt om på bilen. Kommer kosta mig bortåt 10,000 att fixa det.

#1
leifer
2009-12-18 20:49

Läsa dessa färska artiklar om saltet och kommentarerna till det. Vägverket har börjat salta i norrlands inland!
Norrlänningarna är heligt förbannade!
Östersunds länstidning
http://ltz.se/nyheter/bracke/1.1392178
Västerbottens-kuriren
http://www.vk.se/Article.jsp?article=3136 27

#1
leifer
2009-12-18 21:20

Verkar vara nåt fel på länkarna, dessa länkar är korrekta
http://ltz.se/nyheter/bracke/1.1392178
http://www.vk.se/Article.jsp?article=313627

#1
Crister
2009-12-18 22:00

Om dubbdäck gör att man kör fortare och därför inte gör trafiken säkrare.Vad skall man då säga om salt,där hastigheten direkt stiger med minst 20 km/t utan att det är sommarväglag för det.Man har inte en aning när det återfryser.Skall man förbjuda dubbdäck för att dom inte tillför något,då skall man förbjuda salt på samma villkor.
MVH Crister

#1
AL
2009-12-19 16:55

Bevis ägnar man sig åt inom matematiken Crister. Inom andra discipliner handlar det om samband (och hur starka de är). Bryter man sedan ned det är det av intresse att försöka hitta skillnader mellan olika faktorer (så kallad varians). Denna säkerhetsmässiga skillnad (och hur stark den är) mellan dubbade däck och friktionsdäck är svårvärderad. Anledningarna kan vara flera, exempelvis fokuserar de flesta undersökningar inte på den interna skillnaden mellan friktions- och dubbdäck, men den samlade bedömningen stipulerar någonstans omkring 2-5 procent - och då ligger man ändock högt om man skärskådar siffrorna.
Det är av den anledningen som jag försökt förklara för dig hur komplext trafiksystemet verkligen är. Det finns enormt många variationer som samvarierar, därför är det också svårt att påvisa att dubben är säkrare rent praktiskt.
Vad det sedan handlar om riskkompensation tror jag inte att det är den enda förklaringen tilll ovanstående. Däremot är jag övertygad om att det är en delförklaring. Här behövs för övrigt fler studier.
Samma sak gäller saltet. Det är en korrekt iakttagelse att det medför en falsk trygghetskänsla. Men saltet har ju i alla fall fördelen att framkomligheten förbättras. Denna omständighet gäller då inte dubbade däck.
Så för att avsluta Crister. Pröva att läsa in dig på detta högintressanta område och ta del av den forskning som trots allt finns. Själv har jag exempelvis studerat detta ämne under drygt 20-års tid och en sak har jag lärt mig. Svart-vita resonemang liknande dem som du framför här är ganska så ohållbara, sanningen ligger ofta någonstans ute i gråskalorna. MVH AL

#1
leifer
2009-12-19 18:27

AL. dags att tänka utanför boxen då efter 20 år! Släpp prestigen! Se möjligheterna med en saltfri värld i norr. Det är bara fördelar på sikt! Givet finns en risk att olyckor och framkomlighet ökar på kort sig. Detta eftersom vi alla blivit saltberoende och måste avgiftas. En smärtsam process men vi är alla vinnare om vi går igenom det och vågar. Framför allt är Sverige vinnare på det. Varför ska vi betala alla saltskador som man slipper i övriga EU? Alltid tycks det vara så att svenskar ska betala mest och lida mest. Vi är en nation full av självplågare. Givetvis så ska vi vara miljövänligast också när det gäller utsläpp och skatter på bränsle, trots att vi bor i det kallaste landet med gles befolkning och långa avstånd att färdas.
Mvh

#1
AL
2009-12-20 19:28

Du glömmer dock alternativkostnaden Leifer, precis som det idiotiska saltupproret (i alla fall kan det inte visa några kalkyler över detta, antingen pga bristande ekonomisk kompetens/förståelse eller oförmåga till helhetstänk).
Tar du även hänsyn till denna omständighet (det måste man) är det inte alls säkert att det lönar sig att sluta salta, trots saltkostnaderna. Vad kostar det exempelvis att inte kunna använda vägarna alls? Vad blir den förlusten (med en kalkylränta på 4 procent blir den många gånger högre än några miljarder - det lovar jag)?
Salt må ha många baksidor, det håller jag verkligen med om. Men tyvärr är det idag ett nödvändigt ont för att våra samhällen (och produktionsanläggningar) skall fungera någorlunda effektivt. Men visst, den dagen det finns bättre alternativ (och dit hör inte vinterdäck på tung trafik) är jag den första att applådera dessa.
MVH AL

#1
leifer
2009-12-20 19:38

AL, PGA saltet fungerar INTE vägarna nu, bl.a totalt kaos på E18. Dvs när saltet inte biter (eller till och med gör det halare) står vägverket handfallen. Räknar du med den kostnaden i din kalkyl? Jag tror inte det va? Istället tycks det hela tiden gå ut på att försköna kalkylen till saltets fördel, samtidigt som alla nackdelar sopas under mattan.
Sen finns givet alternativkostnad, inte sagt nåt annat. Men i långa loppet tjänar vi på att vara miljöanpassade. Skulle dessutom alternativen till saltet sänka farterna så har man ju direkt en miljöbesparing i minskat utsläpp och lägre åtgång av fossila bränslen. Dessutom skulle kanske fler se fördelarna med transport över järnväg, om man vill ha en snabbare transport vintertid.
Du får väl snart vara lite mer ärlig och erkänna att saltet är främst till för tunga transporter, som idag sker på sommardäck, även när det är snökaos.

#1
Crister
2009-12-20 22:02

AL:På vilket sätt ökar framkomligheten av salt dom sista dagarna med -10 till -20 grader och vägar som har salthalka(saltvatten som återfrusit).Det är ju totalt inkompetent att salta vid temperaturer under -10 grader.Om du påstår att man inte ökar framkomligheten och säkerheten med dubbdäck i detta väglag och annan ishalka ljuger du.Det förstår vilken normalbegåvad bilist som helst efter en vintersäsong.Den nomalbegåvade märker skillnaden när han bromsar i detta väglag med dubbfritt eller dubbat.Jag säger som LEIFER varför inte vinterdäckslag på den tunga trafiken.Annars förstår jag inte det konsekventa med vinterdäckslag för privatbilister.Men jag är ändå imponerad av att du erkänner att salt ger en falsk trygghet.Den försiktige undrar alltid är det nysaltat och bra friktion eller håller det på att återfrysa.Om du däremot INTE saltar får du ett ärligt väglag som alla vet är halt,för det ser man och farten håller sig på 70 till 80 km/t.Om du däremot saltar ökar farten direkt till 90 till 100 km/t.Är det smart i din teoretiska värld? I denna miljö och klimathysteriska värld borde man vara skeptisk till salt,för det måste straffa sig i miljön runt våra vägar när man försöker skapa sommarväglag.Tecken finns redan på träd och på grundvattnet.Våra bilar rostar sönder men det skiter väl du och vägverket i.
Crister

#1
AL
2009-12-28 16:31

Jag kan inte annat än att hänvisa till fakta och beräkningar Crister och Leifer. Några alternativa sådana har ni själva heller inte redovisat.
Fakta är att saltet fungerar ner till minus 18 grader Celsius. Därunder hjälper det inte längre. Beräkningar visar därtill att saltet både förbättrar trafiksäkerheten och ökar framkomligheten. Vattentdrag med mera i vägens närhet påverkas negativt av saltet, i alla fall dem allra närmaste. Vegetationen lider inte lika mycket och rostskador på våra fordon är lägre värderade än ett oanvändbart vägnät. Man kan tycka illa om saltet men tyvärr finns det i dagsläget inga hållbara alternativ, i alla fall inte till en rimlig merkostnad. Och nej Crister. Det är inte positivt med ökade utsläpp. En osaltad väg där man tvingas köra på lägre växlar och variera hastigheten ger därför en mångdubbel högre förbrukning än en saltad där man kan hålla en konstant hastighet. MVH AL

#1
Crister
2009-12-28 18:46

AL:Du skriver att det inte finns något hållbart alternativ till salt.Jo det gör det,ge fan i och salta när det inte är underkylt regn och väderomslag regn till minusgrader och låt folk använda dubbdäck och tvinga den tunga trafiken att använda åtminstone vinterdäck.Åkte juldagen 34 mil tur och retur Jönköping och saltet gjorde ingen nytta bara skapade ett livsfarligt väglag med två hjulspår i högerfilen på motorvägen.Vänsterfilen var nästan okörbar men alla bråttomidioter chansade och körde om i vänsterfilen.Det skedde mer än hundra olyckor det dygnet på denna bit av E4 enligt dom som vet.Vad gjorde saltet för nytta,jo saltmodd som är livsfarligt, för bilen sladdar helt plötsligt och har du inte tur så är olyckan ett faktum.Detta är verkligheten och kom inte och säg att man körde för fort för hastigheten låg mellan 60-70 km/t .Men bråttomidioterna klarade inte av denna hastighet förstås.Under denna resa körde jag även 2 mil på en mindre väg som inte saltas och det gick inte fortare men man slapp åtminstone saltmodden och jag lovar att även du skulle uppskattat det ärliga väglaget trots att snön vräkte ner och man körde i ca 1 dm snö.
Att saltet fungerar ner till -18 grader är väl ändå teoriavdelningen,säg -10 i praktiken.
Du saltet har tagit död på många träd och alle´r ,jag lovar.
Du kör inte fortare på en väg som är full av saltmodd.Det kan du glömma.
Merkostnaden för rostskador drabbar inte vägverket och VTI,för då skulle saltet vara förbjudet ,jag lovar.
MVH Crister

#1
leifer
2009-12-29 21:07

AL
"Fakta är att saltet fungerar ner till minus 18 grader Celsius."
Ja det är vägverkets "fakta".
I praktiken kan det se mycket annorlunda ut.
Kollade på ABC nu där en anställd jobbade med att röja trottoarer från is med ishacka. Han sa att saltet och andra kemiska medel, gör att det blir vatten som återfryser och det blir ännu halare nu när det är ganska kallt. Han menade också att det inte finns nåt alternativ ofta, det ska gå fort och vara billigt. "Billigt" gäller alltså inte de indirekta kostnaderna eller felaktig halkbekämpning. Om nu saltet var så bra som du säger så skulle trottoarerna i Stockholm nu vara rena och halkfria. I praktiken är det precis tvärtom, och äldre/handikappade med rollatorer och annat tar sig inte fram.

#1
AL
2009-12-30 19:03

Jag tror inte att Nobelstiftelsen eller de gamla fysikerna och kemisterna som utvecklat och bevisat termodynamikens obestridliga lagar skulle uppskatta (eller ens ta på allvar) ett sådant genomdumt argument Leifer (och Crister). Jag kan väl i och för sig förstå att det är svårt med kemi men smältpunkten (och fryspunktsnedsättningen) hos ett ämne (det som saltandet hos vägbanan bygger på) är vad det är. Om det nu inte stämmer har ni två i så fall (på en hemsida) gjort en upptäckt som omkullkastar en stor del av vår moderna tids fysik och kemi, med följden att ni kanske kan lösa energikrisen. Med all respekt så finner jag det som tämligen osannolikt. Konstatera istället att saltet fungerar (det är en naturlag) så kan vi gå vidare i debatten. MVH AL

#1
Roy
2009-12-30 20:05

Noterar att debatten rullar på - nu på saltade vägar, vilket det tycks om - eller inte.
Som jag skrivit tidigare så hatar jag personligen saltslask! Det förstör sikten, vilket är mycket allvarligt, och ger en totalt oberäknelig halka.
Eftersom det inte lika ofta saltas på de mindre vägarna, kan det uppstå situationer när man kör av från de större vägarna. Skillnaden blir plötslig och det kan t o m vara is just vid avfarten p g a det smältvatten som rinner från den större vägen. Det här avspeglas säkert inte tydligt i någon statistik eftersom konsekvenserna oftast inte blir så stora att de medräknas i någon statistik.
Sen undrar jag om AL har rätt beträffande temperaturgränsen för saltanvändning. Själv har jag tidigare läst att -8 är gränsen. Enkla laboratorieexperiment ger vid omräkning för trafikförhållanden -12 grader. Rolf Johansson vid Vägverket menar att gränsen för effektiv halkbekämpning med salt går vid -6 grader. Med kalciumklorid kan man under perfekta förhållanden sänka temperaturen ner till -31 grader!
Eftersom det här är en endoterm reaktion, så sänker saltet temperaturen. Nettoeffekten blir ändå, rätt använt i förebyggande syfte, positiv eftersom vattnets fryspunkt sänks desto mer. Men när det är mycket snö så bildas det iskulor som gör isblasket så förbannat halt.

Jag är helt övertygad om att AL har rätt när han hänvisar till att det statistiskt går att påvisa saltets säkerhetsmässiga fördelar. I de flesta fall blir ju vägarna helt snö- och isfria och vid just de tillfällena på just de vägarna är det lätt att konstatera en minskad olýcksfrekvens. Det statistiska underlaget blir ju stort eftersom det passerar många bilar på dessa vägar.
När det däremot är riktigt halt, så halt att det faktiskt märks rejält under hjulen, så minskar samtliga förare farten oavsett däckstyp. Det innebär att olyckorna minskar och något tillräckligt statistikunderlag byggs inte upp. Vid de tillfällena saltas det ju inte heller.
Ska man jämföra, så måste det alltså ske när snömängderna är relativt måttliga och temperaturen inte alltför låg - och då förstärks skillnaderna i olycksrisker p g a de skillnader jag beskrivit ovan mellan större och mindre vägar.
Jag undrar hur dessa statistiska jämförelser går till. När mäter man och vad jämför man?
Jag är rädd för att jämförelsen är haltande.

Just nu har vi här i Stockholmstrakten (och inte bara här, förresten) ett tämligen isigt underlag och trots det jag hävdat tidigare, så måste jag medge att nu är rimligen dubbdäck mycket effektivare än dubbfria - om man alltså inte kör på den upplevda vägkänslan och "äter upp" skillnaden i grepp genom att köra fortare, alltså.

#1
leifer
2009-12-31 12:58

AL Spela inte dum nu, du påstod att saltet verkar ner till minus 18. Jag påpekade att vägar och trottoarer inte är snö och isfria i Stockholm trots idogt saltande. Och då är det inte ens i närheten av så kallt som minus 18 på dagarna nu. Det är väl ändå resultatet som räknas??? I stockholm ser man tydligt att blir det kallare än minus 5 nånstans, så får saltet stora problem! Saltet är dessutom mest meningsfullt vid några få kallgrader, för det är ju som halast nära nollan.

#1
leifer
2009-12-31 13:08

AL, vi har diskuterat mycket förr. Du vill bara tro på undersökningar, statistik, teoretisk fakta. Du är en sann teoretiker som gillar enkla samband. Den komplexa verkligheten ser inte alltid ut som "kartan". Saltbilarna i Stockholm är ute och kör, saltar och saltar. Ändå biter inte saltet då det varit mer än 5 minus senaste veckorna. Men det spelar ingen roll, för i teorin gör dom helt rätt! Det är tydligen väl använda skattepengar att ha anställda som åker runt och saltar överallt när saltet inte hjälper... TÄNK om det är så att det behövs en smörgåsbord av metoder. Och att det ibland faktiskt är mycket bättre att avstå att salta. Vi har dock blivit saltberoende likt en alkoholist är beroende av sin sprit.

#1
leifer
2009-12-31 13:09

AL vägverket vill införa lag om vinterdäck på tunga fordon redan förra året. Har dom fel?

#1
Crister
2009-12-31 17:21

ROY:Tycker att du skrivit en mycket bra kommentar.Du verkar förstå att verkligheten på vägarna skiljer sig mot "teoriavdelningen" både vad det gäller salt och dubbdäck.Vissa som brukar påpeka att allt är så komplext med många okända faktorer verkar ha svårt för att förstå att i riktigt vinterväglag stämmer inte teorierna längre.Då är allt plötsligt svart och vitt och man upphäver naturlagarna om man inte håller med.Det man ser och upplever skall plötsligt ge nobelpris om man skulle ha rätt och när man säger att saltandet under snöfall är korkat så har man genomdumma argument.När det snöar skall man ploga bort snön inte salta.När snöfallet eller snödrevet upphört då funkar kanske saltet om det inte är kallare än -10 grader.Jag löser ingen energikris AL men detta är verkligheten.Jag håller med LEIFER att vi har blivit lika saltberoende som alkolisten som vill ha sprit.I alla fall Vägverket och deras utförare av vintervägunderhållet.Salt är åt helvete för billigt och det funkar mycket dåligt ofta.
Gott Nytt År MVH Crister

#1
Larsson
2009-12-31 19:55

Christer: Kör du en Volvo V40 händelsevis? ^^

#1
Crister
2010-01-01 12:15

LARSSON:Inte för att jag vet om du menar mig med den stavningen på namnet,men det finns ju ingen annan på det här forumet just nu.
Svaret är nej.Men vad har det med saken att göra vilken bil man kör???????????????
Gott Nytt År MVH Crister

#1
Kat
2010-01-01 16:50

Jag som liten erfarenhet av salt har höjer alltid lite på ögonbrynen när denna debatt stormar fram och tillbaka.
I Kiruna har vi ingen salt och använder mest dubbdäck. Jag är nöjd med situationen och längtar inte efter kustens saltade vägar.
Ang vägslitage så är det något som har bredare spårvidd än min bil som gör djupa spår i vägabanan här. Norsk långtradar trafik.
God fortsättning alla !

#1
AL
2010-01-02 11:43

Hej Roy. Enligt kemisterna på Umeå universitet består vatten av två väte och ett syre där vattenmolekylen är polär. Det innebär att den har en laddningsförskjutning med en positiv (väte) och en negativ (syret) sida. Vatten fryser vid 0 °C. Vid smältpunkten råder jämvikten
H2O (s) H2O
Is består av frusna vattenmolekyler som bildar en hexagonal struktur. Varje vattenmolekyl är bunden till fyra andra vattenmolekyler med vätebindning. Is har därför en öppen och luftig struktur som gör att dess densitet är låg, 0,917 g/cm3. Vatten har en densitet på 1,000 g/cm3 (=isen lägger sig ovanpå vatten).
Då vattenmolekylerna är bundna med vätebindning, som är en stark bindning, har is en hög smältpunkt d.v.s. vid 0 °C. Hade det varit en annan bindning än vätebindning mellan molekylerna så hade smältpunkten varit lägre, eller ca -100 °C.
Tillsätter man salt smälter isen genom att smältpunkten för en salt-isblandning är lägre än isens aktuella temperatur. Smältprocessen är en endoterm reaktion dvs den kräver värme. Värmen tas från materialet som därför blir kallare. Temperaturen sjunker ända ner till salt-isblandningens nya smältpunkt. Vid smältpunkten råder jämvikten
H2O (s) + NaCl (s) H2O + Na+ + Cl-.
Om salt sprids på is som täcker gator och trottoarer smälter denna. Metoden att tina is grundar sig på ett välkänt fenomen inom termodynamiken nämligen fryspunktsnedsättningen. Saltet får således isen som ligger på vägarna att smälta genom att saltet sänker isens smältpunkt. Tekniken används även inom en bilmotors kylsystem vintertid, fast medelst etylenglykol (HO-CH2-CH2-OH).
Fryspunkten är en kolligativ egenskap. Det innebär att det inte har betydelse vilken kemikalie det är frågan om, utan den avgörande faktorn är koncentrationen av det lösta ämnet.
Fryspunkten för lösningen är lägre än för det rena ämnet. För att räkna på detta kan följande samband användas: (Delta)Tf = Kf * m
(Delta)Tf= fryspunktsnedsättningen för lösningen
Kf=fryspunktsnedsättnings konstant och är specifik för lösningsmedlet.
m=molaliteten av det lösta ämnet, dvs koncentrationen angiven som mol/kg.
Vilken temperatur som är idealisk för saltet bygger alltså på mängden(koncentrationen) salt som man sprider ut. Vägverket menar att de koncentrationer som används idag medger is-fria vägar ända ner till minus 18 grader Celsius.
MVH AL

#1
Roy
2010-01-02 12:44

Jeesus, AL!
Vatten är i och för sig ett ganska fantastiskt ämne. Att det är polärt märks genom ytspänningen, vilket bidrar till liv. Den hexagonala strukturen ska vi vara tacksamma för - annars skulle alla hav vara bottenfrusna och aldrig hinna tina.
Men vad i herrans namn har detta med vägsaltning att göra?
Först i slutet kommer du fram till något användbart - i teorin. Du kan väl inte på allvar hävda att molaliteten bibehålls när snön smälter? Du menar alltså att Rolf Johansson, som ju faktiskt jobbar hos Vägverket, har fel?
Dessa -18 grader verkar mest vara en sammanblandning med rekommenderad frysskåpstemperatur (som är detsamma som 0 grader Fahrenheit, vilket faktiskt är skälet till att det används och turligt nog råkar fungera bra). Jag har inte någonstans sett -18 grader angivet som en lämplig gräns för vägsaltning - i praktiken!
Jag brukar hävda att det inte finns någon motsättning mellan teori och praktik - och det gör det inte heller. Dock finns det felaktiga teorier.

#1
leifer
2010-01-02 12:54

AL, du refererar till vägverket när det passar, samtidigt svarar du inte på att dom ju ville införa vinterdäck på tunga fordon. Vad gäller saltet, om vi ska vara lite seriösa så måste du även räkna hur länge effekten av salt sitter i. Dvs saltar man så återfryser det ju efter en viss tidsrymd. Har man då inte plogat bort så blir det ju is av snön (= kraftig försämring). Och då är det säkert så att ju kallare desto snabbare förlorar saltet effekt.

#1
leifer
2010-01-02 17:19

ROY, har du några uppgifter kring vilken tidsrymd snön som saltas smälter för att sen återfrysa vid olika temperaturer? Och jag delar din uppfattning att vägsaltet inte är effektivt när det börjar bli kallt som det varit nu i Stockholm senaste veckorna. Man kan också undra varför det ska saltas när det är riktigt kallt, halkan är ju som värst vid nollan. Ändå kör väl saltbilarna sina utpekade stråk som vanligt nu. Se denna karta
http://www.vv.se/PageFiles/25238/nar_kommer_plogbilen_stockholm.pdf?epslanguage=sv
Står "halkbekämpas normalt med salt" snacka om luddigt.

#1
AL
2010-01-02 21:16

Roy. Jag hann aldrig skriva färdigt innan eftersom jag fick besök. Men på http://www.vv.se/vagarna/Sa-skots-vagarna/Vanliga-fragor1/2-Varfor-saltar-Vagverket-trots-alla-de-negativa-effekter-som-forknippas-med-anvandning-av-salt-som-halkbekampningsmedel/Darfor-behovs-saltet/Om-vagsalt/ kan man läsa om Vägverkets inställning till salt. Där står bland annat uppgiften om minus 18 grader celsius. Mitt inlägg handlade mer om hur detta kan fastställas (dvs koncentrationen).
MVH AL

#1
AL
2010-01-02 21:23

Fortfarande Leifer så är inte vinterdäcken ett substitut till salt. Det senare bidrar till väsentligt mycket bättre framkomlighet och dessutom är effekten så stark att det förbättrar trafiksäkerheten. Detta till skillnad emot dubbdäck eller vinterdäck hos tung trafik - där skillnaden i grepp är så liten att det inte går att påvisa några äkerhetsskillnader (eller så äts den upp av kompensationseffekterna). Det är denna obestridliga fordonsfysik och statistik som du måste förstå om det skall vara lönt att forsätta vår diskussion.
Vad det sedan gäller komplexa samband är det just denna problematik jag hänvisar till - se exempelvis mina frågor till Mats Gustafsson nedan eller några andra inlägg jag skrivit inom denna tråd.
MVH AL

#1
leifer
2010-01-02 22:49

AL, ibland är du faktiskt helt hopplös att diskutera med. Du hänvisar antagligen till en VTI undersökning för många år sen där man "kom fram till" att säkerhetsförbättringarna med vinterdäck på tung trafik vore små. Två fel med detta, undersökningen var bristfälligt och slutsatserna därefter, men framförallt, man pratade om säkerhet, inte framkomlighet. Det handlade också mycket om is. Och där är ju faktiskt friktionsdäck på personbilar lika illa. Rapporten kom f.ö. fram till att vinterdäck på tung trafik inte vore en stor kostnad för åkerierna. Och med vinterdäck på tung trafik så skulle man alltså kraftigt kunna minska saltandet och beroendet av saltet. Är du emot en minskning av saltandet?

#1
leifer
2010-01-02 23:02

AL här är VVs förslag från början 2009. Man vill ha vinterdäck på drivaxeln. Istället blev det att det nu måste vara 5 mm sommardäck. Dock menar flera att det borde vara vinterdäck både på drivaxeln och styraxeln. Om du läser bifogat word-dokument kan du utläsa att ett problem man ser är ökat buller med vinterdäck. Men då ska man komma ihåg att redan idag har sverige en asfalt som ger enormt mycket buller. Kunde man införa bullerdämpad asfalt så skulle man alltså kunna kompensera detta med råge. Dessutom bullrar vinterdäcken mindre om dom framförs på vinterväg.
http://www.vv.se/Pressrum/Pressmeddelanden/2009/Januari/Vagverket-redovisar-vinterdacksforslag/

#1
Volvo RWD
2010-01-03 12:53

Leifer: Man har gjort vissa tester med den "tysta asfalten" här nere, då på motorvägen. Så mycket tystare det blev! Vilken skillnad! Tänk om det var så alltid..

#1
Crister
2010-01-03 16:01

Om inte kartan och verkligheten stämmer överens,så är det kartan som gäller enligt AL.Så hur värdelöst än saltet är på våra vägar ,denna vinter så säger teoriavdelningen forfarande att salt är bäst.Helst ihop med sommardäck.För så är det på labbet.Sedan kommer en redogörelse för hur salt fungerar i teorin.Men det skiter vi ute i trafiken i för vi ser att det inte fungerar i praktiken.Men med en drucken papegojas envishet,så har vi fel enligt AL.
MVH Crister

#1
leifer
2010-01-03 16:56

Crister, AL visar med sin retorik prov på avgrunden mellan folket och makten/eliten. Folket är inte tillräckligt kunniga för att fatta nåt, det är ju alla bondtölpar i grund och botten. Det gör bara experter med sina "djupa" skattefinansierade utredningar, fina diagram och kurvor. Folket ska dock acceptera vilka skatter, pålagor och regler som helst samtidigt helt utan möjlighet att ställa krav på vägunderhåll, framkomlighet och annat bilrelaterat. Svenskar är nog världens lydigaste folk. De få svenskar som ifrågasätter möts av härskartekniker från makten. Har man inte en "tung" utredning bakom sig så har man inte rätt att tycka nåt, man har bara rätt att betala alla skatter och avgifter som makten hittar på. Folket är ju dessutom alla miljösvin i sina gamla bensinbilar och har därmed ingen rätt till åsikt. Konstig då att makten haft skatteregler som ju just gjort att alla svenskar kör bensinbilar istället för diesel. Liksom att svenskar just köpt de stora bensinbilar som Volvo och Saab tillverkat genom åren.

#1
Ådi
2010-01-04 12:48

Nu är det dags för en ny populistsik fråga skrota dubbdäcken skit i säkerheten det är ju miljöpartiet i ett nötskal fan ta den som vågar ifrågasätta stjärnskottet Wetterstrand.Alla på forumet är ju så himla duktiga bilförare men ändå dör det och skadas tusentals människor,är det inte bättre att försöka minska detta antal i stället för att bibehålla eller öka.

#1
AL
2010-01-04 21:57

Det är korrekt Leifer att jag önskar vetenskapliga belägg för saker och ting. Spekulationer sysslade man med innan upplysningstiden (man trodde exempelvis att jorden var platt). Visst kan man dock ha en egen subjektiv uppfattning, men det duger inte som beslutsunderlag. Men om Leifer vill pröva saker och ting baserat på tro är jag tämligen övertygad om att läkemedelsbolagen kan bistå honom med lämpliga oprövade preparat. Om de fungerar eller ej eller om de är skadliga spelar tydligen ingen roll, det är ju bara "härskartekniker från makten" som ställer sådana krav.
Tack och hej, nu får ni klara debatterna utan mig (såvida ingen annan skribent framför något vettigt). MVH AL

#1
Roy
2010-01-05 15:35

Ja, alltså, jag är fortfarande lite nyfiken på det statistiska underlaget beträffande vägsaltets undergörande verkan kontra snötäckta vägar.
Jag hänvisar till mitt tidigare inlägg beträffande att saltet faktiskt kan bidra till ökad olycksfrekvens på de samtidigt osaltade vägarna.
Som jag också påpekade så måste mätningarna göras vid åtminstone samma temperaturer och den snömängd som skulle varit fallet om inte saltet använts.

Citerar från den skrift AL åberopar:
"*Salt smälter snö och is ner till minus 18 grader. Saltet kan alltså göra vägen fri från snö och is, även när det är minusgrader."
Det är ett allmänt hållet och oprecist uttalande. (Intressant passus för övrigt - "även när det är minusgrader" - alltså funkar det vid plusgrader...) Det grundar sig uppenbarligen på de enkla frysblandningsexperiment som säkert några av oss gjort i skolan. I praktiken, beträffande de vägar som finns i verkligheten (RL) har ingen någonsin påstått att saltet skulle fungera till så låga temperaturer - främst av de skäl som jag också dkrivit i det förra inlägget.
AL, so jag brukar referera till som vederhäftgi, är dock här ute och cyklar (med obefintligt grepp) och får gärna komma med et genmäle!

#1
mugge
2010-01-07 16:44

ROY: Håller med om att AL är lite fel ute när det gäller saltets förmåga att smälta is. Fryspunkten för en mättad saltlösning är -21.1 grader. Siffran -18 grader sammanfaller med fahrenheitskalans nollpunkt som utgår ifrån den lägsta temperatur man på Fahrenheits tid ansågs kunna uppnå artificiellt. För detta användes en saltlösning bestående av isvatten och ammoniumklorid.
När det gäller halkbekämpning med salt så gäller att de mest trafikerade vägarna ska vara snö- och isfria ner till -6 grader. Det är också ner till dessa temperaturer som det är meningsfullt att salta. Det blir dock problem om det kommer mycket nederbörd eftersom saltet då späds så att fryspunktnedsättningen inte går lika långt.
Att låta bli att salta högtrafikerade vägar skulle leda till att dessa ganska snabbt omvandlades till rena skridskoisar på grund av packning och polering från trafiken. Vid mycket trafik blir dessutom isen snabbt väldigt knölig och ojämn. Den blir också i princip omöjlig att hyvla bort.

#1
leifer
2010-01-08 15:45

Mugge, bra klargörande men ologiskt. Du skriver att saltet bara fungerar ner till i bästa fall minus 6 grader. Dvs ungefär samma som vi andra konstaterat med empirisk erfarenhet. Sen går inte ditt resonemang ihop. I Stockholm har det varit mycket kallare på dagarna än minus 6 länge nu. Ändå är det inte så där halt som du beskriver. Och nog har man varit ute och spritt massor av verkningslöst salt i onödan ändå.

#1
mugge
2010-01-12 09:20

Leifer: Att du uppfattar mitt senaste bidrag som ologiskt tror jag mest beror på att du väljer att tolka in saker som jag inte skrivit.
Det jag försöker redogöra för är förutsättningarna för när salt är effektivt. Här lite förtydligande:
Inom det temperaturintervall som salt effektivt kan klara att smälta snö och is på vägarna är saltning många gånger den åtgärd som bäst klarar att åstadkomma förbättrad framkomlighet och säkerhet. Det finns dock också inom detta temperaturintervall situationer när saltet är mindre effektivt och kanske till och med bidrar till sämre förhållanden än om man lät bli att salta. Exempel är när det kommer mycker nederbörd så att saltlösningen snabbt blir uspädd (typ svåra moddförhållanden). Ett annat problem är om det redan hunnit etableras ett tjockt lager av hårt packad snö och/eller is. Sådant är mycket svårt att göra något åt både mekaniskt och med salt. Det finns också vädersituationer där man idag inte känner till några effektiva metoder att motverka svår halka. Kombinationen kraftigt snöfall och riktigt mycket trafik är oerhört svårt att hantera liksomvissa former av firnsnö (snö som har hög densitet och som är nära fryspunkten).

#1
AL
2010-01-12 12:16

En ytterligare omständighet som man bör ta hänsyn till är att vägbanans temperatur inte nödvändigtvis korrelerar med utandningsluftens. Därtill tillkommer vindförhållanden som en annan faktor. Det kan vara en av förklaringarna till uppgiften om -18 grader Celsius. Vad det sedan gäller den statistiska bearbetningen är det sant att det kan finnas tveksamheter. Det ligger i ämnets natur att man (i brist på annat) tvingas skatta saker och ting. Men utifrån den samlade kunskap som finns är bedömningen att saltet sparar liv. Man kan exempelvis se detta genom att mäta olycksfrekvensen vid olika friktionsförhållanden, vilket också gjorts (se exempelvis Tema Vintermodell av VTI där Mats Gustafsson torde kunna utveckla vidare). MVH AL

#1
Crister
2010-01-12 18:55

Och AL sa: att det var slutdebatterat för honom om inget nytt vettigt framfördes.Hmmmm,själv framförde han inte något nytt vettigt,utan bara teoriavdelningen som vanligt.Ja det "skattas"nog en hel del när det gäller saltet.Jag tvivlar att dödsolyckorna har ökat i Sverige denna vinter när man tack och lov inte kunnat salta.Däremot svär vi fortfarande över ishinnan som SALTET skapat.Men snart har nog dubben nött bort ishinnan i hjulspåren i alla fall.På en av dom vägar jag åker sandade dom t.o.m. 10/1 och det har inte hänt på 30 år på 51:an.Det funkade,men till skillnad mot saltet var dom inte ihärdiga utan det blev bara en gång.SYND.Det blir nog som många säger att när det blir mildare väder kommer man att salta ikapp för saltet måste ju saltas upp.Fan trot!
MUGGES sista inlägg uppfattar jag som realistiskt och klokt.
MVH Crister

#1
Roy
2010-01-14 18:31

En sista sammanfattning (från min sida):
På vägar som blivit bara av tidigare saltning bildas, när temperaturen sjunkit rejält, lätt en tunn hinna av något som inte är frost och inte riktigt is.
När det saltas på redan snöiga vägar bildas en issörja där saltpartiklarna bidrar till uppkomsten av rena rama kullagren.
Tillkommer försämrad sikt, ökad korrosion och ökat vägslitage.
I de allra flesta fall så blir dock väggreppet avsevärt bättre, vilket förklarar den tydliga olycksminskningen på saltade vägar.

Vad statistiken inte visar, är hur olycksfrekvensen skulle se ut om man inte alls saltat!
Att olyckorna ökar på de sträckor som inte saltats beror åtminstone delvis på just saltningen! Smältvatten rinner ut på den osaltade vägen och fryser till is. Skillnaden mellan vägarna förstärks när bägge existerar samtidigt.
Alltså finns det inga statistiska slutsatser att dra.

#1
AL
2010-01-19 15:52

Roy. Fast om det föreligger en sådan effekt, dvs om smältvatten från saltade vägar ökar olycksrisken på de osaltade, skulle det ju gå att utläsa i den relativa olycksfrekvensen inom de regioner där saltet inte är en faktor. Jag har i alla fall inte sett några sådana siffror men jag vet å andra sidan inte allt inom statistiksammanhang, bara lite grann:-).
Och även om det verkligen är korrekt, skall det ju i så fall ställas emot den olycksminskning som de saltade vägarna förmedlar. Eftersom man i regel saltar på de vägavsnitt med hög trafikintensitet torde ju då det vara fler som drar nytta av saltet än som förlorar på detsamma. I så fall är det ju, svart-vitt resonerat, fortfarande en positiv satsning totalt sett, eller hur?
MVH AL

#1
Roy
2010-01-20 14:54

AL, huruvida det är ett större antal bilister som har nytta av saltningen eller inte är svårt att riktigt veta. Rimligen ska de ju också köra på och av den saltade vägen någonstans. Ser man dock till körsträckan så är den vanligtvis längre på den saltade vägen.
Sannolikt så stämmer ändå din slutsats - åtminstone om man håller sig till allvarliga olyckor.
Något stöd av statistiken finns dock inte - variablerna är för många.

#1
AL
2010-01-20 16:41

Roy. I fallet salt gällde ju situationen dock huruvida det har en trafiksäkerhetsmässigt positiv inverkan även vid en situation där smältvatten rinner ut på intilliggande och osaltade vägsträckor och därigenom försämrar friktionsförhållanden där. Om så är fallet, vilket vi ju inte har några belägg för, skall detta förstås inkluderas i kalkylen. Men först måste ju själva antagandet (s.k hypotesprövning) kunna verifieras och där är vi inte än, eller hur?
Variabler kan man vidare beakta och det är också det vanligaste när man gör statistiska analyser att man tar hänsyn till sådana olikheter. MVH AL

#1
Crister
2010-01-20 19:43

AL:Efter en mycket kall period när man inte kunde salta,kom en mildare period när man saltade.Blev det mindre olyckor i praktiken?Ökade olyckorna när man inte saltade under slutet vecka 53 och vecka 1 2010?Trots att det bara var kallare lördagen 9/1(under -18 grader) saltade man inte trots att salt hjälper ned till 18 minusgrader enligt dig!Varför?
Under vecka 2 och början vecka 3 har det varit massor av olyckor med lastbilar inblandade.Att dom åker på sommardäck,spelar det någon roll?Det är ju saltat,så varför?
Dina teorier verkar inte stämma!
Mugges sista inlägg verkar vara mera realistiskt.
För AL, du håller väl inte på med spekulationer som man gjorde före upplysningstiden?
MVH Crister

#1
TobbeTurbo
2010-01-20 21:17

Okunskapen som ledstjärna. Det verkar vara vår tidsålders kännetecken. Att kunna sprida så många ord som möjligt till så många som möjligt på effektivaste sätt- dvs gammal fin retorik är modellen. Använd titlar och annat osakligt som murbräcka, och de som verkligen kan- som Erik Rönnblom- reduceras till de okunniga. Märkligt, men så är det också vanligare att de som inte vet bestämmer över vissa områden. Ingen skulle få för sig att låta en asfaltläggare som aldrig sett annat än tonvis av bitumen, att sköta Hagaparkens gröna växter. Däremot låter man osakliga och okunniga dårar ge sig ut och mäta avgaser i en uppförsbacke på Hornsgatan i Stockholm, för att sedan tillskriva dubbdäcken utsläppen. När sedan antalet körfält halveras från fyra till två får trafiken svårare att komma fram och minskar. Vad händer då? Avgasutsläppen minskar med en hel del men det "geniala" dubbdäcksförbudet tillskrivs "undret". Därefter förbjuds bra vinterdäck för oss som begriper och alla andra, och antalet dödade och skadade ökar. Vad spelar det för roll i dagens värld- där kan man säkert bortförklara det med att en cyklist som tror sig vara ensam på vägen äntligen blir av med de hemska bilarna (som vägen i och för sig är gjord för!).

#1
Lägerleffe
2010-01-25 17:52

Erik! Jag är lite osäker angående huvudbonad idag.
Så Rönnblom; Finns det ingen forskning som jag och resten av svenska folket kan stödja oss på som avgör och bestämmer om man ska ta på sig mössa eller inte? Utomhus alltså.

#1
Sniff
2010-01-28 01:42

Funderar på det AL skrivit om jämlik olycksrisk för bilar med dubbdäck resp dubbfria däck. Har forskarna då tänkt på att andelen fordon med dubbfria däck ute på vägarna antagligen sjunker vid ishalka? Andelen lär sjunka mer ju halare det är och desto längre period det är ishalt. Utan normalisering till detta (hur nu det ska kunna göras), haltar jämförelsen. Dvs dubbdäck är säkrare än vad AL tror.

#1
AL
2010-01-28 13:14

Sniff. Det är just genom att mäta antalet olyckor i relation till utfört trafikarbete, så kallad DSS-kvot, som sådana störfaktorer kan elimineras. En annan vanlig metod på grundnivå för att sortera ur olikheter i ett datamaterial liknande dem som du själv anger är annars s.k standardvägning. MVH AL

#2
2010-09-28 17:49

Vet inte om någon kommer att läsa denna kommentar som skrivs så här långt efteråt, men här är några refelktioner:
Standardvägning i all ära, men hur validiserar man alla påverkansfaktorer? Och, framför allt, hur vet man vad som vore fallet om inte saltning alls existerade? De saltade vägarna ökar ju olycksrisken på de vägar som inte är saltade (även bortsett från smältvaten med mera) enbart på den grunden att de existerar. Från att ha ett bra grepp så hamnar man (oförberedd?) på en väg med betydligt sämre grepp. En skillnad som annars inte skulle existera.

#3
2010-09-28 17:50

Lägerleffe, man använder mössa samtidigt som man byter till rattmuff!

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.