Gamla dieselrön återvinns i DN

51 inlägg 0 nya

På mina bilar håller katalysatorerna minst ca 400 grader under alla förhållanden.

Stoor wrote:
Xant:
Mycket intressant läsning och jag har också hört att elhybridbilarna tex Toyota Prius
och andra Toyotabilar är ena riktiga lortgrisar eftersom elmotorn slår av motorn och katalysatorn kallnar snabbt och startas sedan upp med noll rening. I filmen som visas ser man att det är upp till 40 grader varmt ute så tacka tusan att det blir bättre rening då. Här i norden är medeltemperaturen avsevärt lägre varför reningen uteblir helt eller delvis med Toyota elhybrider.

Jag skulle vilja se mätningar under riktiga förhållanden. I kallare väder likväl som varmare. Låt säga från +30 och nedåt -30 i allafall.
Som sagt: Avgasrening är komplicerat och alltid ett givande och tagande följt av fler kompromisser.

Previas film med Prius var intressant, men tyvärr alldeles för varmt. Ett tips till Vi bilägare: Skulle ni inte kunna göra om detta test i Svenskt vinterklimat med en hybrid, diesel, gas och bensinbil, för att se på ev skillnader dom emellan! Vilken fungerar bäst i vårt klimat?

Rutger Jönåker wrote:
Previas film med Prius var intressant, men tyvärr alldeles för varmt. Ett tips till Vi bilägare: Skulle ni inte kunna göra om detta test i Svenskt vinterklimat med en hybrid, diesel, gas och bensinbil, för att se på ev skillnader dom emellan! Vilken fungerar bäst i vårt klimat?

Tillägg: Gärna med mätprob i avgasröret för att se hur avgasreningen fungerar även i praktiken.

Intressant förslag!
När det gäller nya persondieselbilar gjorde IVL en stor undersökning i våras i Göteborgs området med skrämmande resultat. Volvo vägrar kommentera.
http://www.vibilagare.se/nyheter/nya-dieselbilar-ar-giftigare-befarat

Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.

Ty vad man hittills har kunnat utläsa i studier så krävs det ganska rejäl exponering (d.v.s fem och sex gånger högre än vad som förekommer i trafikmiljön idag) innan allvarligare hälsopåverkan har kunnat fastställas. Korrelationen avser kväveoxider.

MVH AL

[quote=A.L]Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
Ty vad man hittills har kunnat utläsa i studier så krävs det ganska rejäl exponering (d.v.s fem och sex gånger högre än vad som förekommer i trafikmiljön idag) innan allvarligare hälsopåverkan har kunnat fastställas. Korrelationen avser kväveoxider.
MVH AL[/quote

Oavsett vad så är det ju bra att minska de olika utsläppen, och definitivt så anser jag att det biltillverkaren anger på en typad bil är något som man kan förvänta sig gäller i verkligheten (plus-minus såklart, men inte hysteriska skillnader på hundratals procent).
Dessutom kan det, enligt mig, vara mycket intressant att se hur utsläppen förändras beroende på lufttemperatur, avkylning i vind, varvtal e.t.c. (som kökörning och kötomgång, eller som en hybrid där motorn stängs av och sedan startas om vartannat) vilket dels ger FAKTA till den eventuella debatten om vad som är minst miljöskadligt eller inte avseende körmönster, motortyp e.t.c. men som också kan hjälpa oss som ändå försöker att minimera miljöavtrycken (genom förvärmning av motor, undvika onödig bilkörning, undvika korta sträckor, e.t.c.) genom att vi då vet vilka åtgärder som är lämpligast att genomföra. Är det kanske bättre att stå på tomgång länge och sedan köra fram eller är det bättre med krypkörning (vilket belastar motorn annorlunda) och så vidare.

Volvo hamnar i skamvrån i en mätning av utsläpp som Emission Analytics gjort åt Auto, motor & sport, skriver Dagens industri.

I verklig körning släpper Volvo XC90 D5 ut 15 gånger mer kväveoxid än modellen är godkänd för, visar mätningen.

Volvo hamnar i skamvrån i en mätning av utsläpp som Emission Analytics gjort åt Auto, motor & sport, skriver Dagens industri.

Volvo vägrar kommentera..
Naturligtvis måste flera bilar testas.
Men denna test ger en tydlig indikation. Volvos nya tunga persondieselbilar bör ej få framföras i storstadsområden förrens de uppfyller de mättal de godkänts för när det Nox utsläpp!
Dumstrut borde medfölja gratis när man köper Volvos nya 60 o 90 modeller o föreskrivas sättas på den som framför fordonet!

leo_1 wrote:
I verklig körning släpper Volvo XC90 D5 ut 15 gånger mer kväveoxid än modellen är godkänd för, visar mätningen.

När Volvo XC90 certifierades så gällde fortfarande NEDC-cykeln och bilen godkändes enligt den. Utsläpp vid verklig körning (RDE) kommer ju framöver enligt WLTP och därför arbetar ju Volvo med effektivare avgasrening och elektrifiering.

Så antingen får man som XC90 ägare släppa lite på gasen för att minska utsläppen och kanske undvika tätorter eller så småningom köpa en renare modell. Om man är ett Volvo-fan.

Miljöfanatiker - vad är alternativet?

Enskilda prov eller för den delen bilmodeller är egentligen ett helt annat resonemang. Generellt kan man aldrig dra slutsatser baserat på ett test - vilket Leo borde vara fullt medveten om. Orimliga mätvärden skall alltid följas upp med ett omprov. Det är en regel inom all naturvetenskap.

MVH AL

Därutöver konstaterar jag att Leo inte förmådde utveckla sina påståenden.

Jag ställer därför frågorna igen;

Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.

MVH AL

Den här tråden handlar om dieselpersonbilarnas utsläpp med inriktning på Nox.

leo_1 wrote:
Den här tråden handlar om dieselpersonbilarnas utsläpp med inriktning på Nox.

Ja vad bra. Det är också det frågan avser.

Jag ställer den igen;

Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.

MVH AL

Leo skrev:

"Vi har flera stora studier som visar problemet med persondieselbilarnas utsläpp, särskilt i storstäder.
Politiker världen runt har o håller på att begränsa dessa bilar med miljözoner mm. Ny forskning är övertygande och väl utförd."

Vad visar nu denna forskning egentligen?
Och hur relevant är resultaten med avsikt på trafikmiljön?

PS. Forskningen använder betydligt högre koncentrationer än vad som finns i gatumiljön. Det handlar om tiodubbla nivåer.
Vid lägre koncentrationer har det däremot varit svårt att finna samband. Och dessa angivna korrelationer är allt annat än kausala. De har tvärtom ytterst spretiga resultat.

Man kan visa att det finns en hälsopåverkan av vatten också. Det krävs bara tillräckliga mängder. Så var ligger relevansen med att åberopa resultat som inte är relevanta för trafikmiljön?

MVH AL

A.L wrote:
Leo skrev:
"Vi har flera stora studier som visar problemet med persondieselbilarnas utsläpp, särskilt i storstäder.
Politiker världen runt har o håller på att begränsa dessa bilar med miljözoner mm. Ny forskning är övertygande och väl utförd."
Vad visar nu denna forskning egentligen?
Och hur relevant är resultaten med avsikt på trafikmiljön?
PS. Forskningen använder betydligt högre koncentrationer än vad som finns i gatumiljön. Det handlar om tiodubbla nivåer.
Vid lägre koncentrationer har det däremot varit svårt att finna samband. Och dessa angivna korrelationer är allt annat än kausala. De har tvärtom ytterst spretiga resultat.
Man kan visa att det finns en hälsopåverkan av vatten också. Det krävs bara tillräckliga mängder. Så var ligger relevansen med att åberopa resultat som inte är relevanta för trafikmiljön?
MVH AL

Hälsopåverkan har det, det r inget tvivel om saken.
Frågan är bara om det är relevant eller försumbart.
Det kanske finns andra saker i utsläpp eller relaterat till bilar som har mycket större påverkan, där man i stället borde lägga krutet.
Se det lite som isolering av villan:
Ja, det är inte toppisolerat i golvet så värme läcker ut den vägen, men är det relevant?
Taket kanske släpper ut 50% och golvet 1%. Skall man då satsa 100.000 på att förbättra isoleringen av golvet eller på taket? Givet att båda alternativen sänker förlusterna med minst 90%

Jag citerar direkt från Karolinska institutets hemsida rörande hälsopåverkan från kväveoxider:

Epidemiologiska data är inte tillräckligt säkra beträffande kvävedioxids specifika roll och kan därför inte användas som underlag för ett 24-timmars riktvärde eller ett långtidsriktvärde. Data rörande fördelningar av kvävedioxidkoncentrationer i omgivningsluft indikerar att ett 1-timmes medelvärde på 100 μg/m3 (99-percentil) motsvarar ett långtidsvärde (halvårsmedelvärde) på ca 40 μg/m3. En utomhusnivå på 40 μg/m3 motsvarar en inomhuskoncentration på 20-25 μg/m3 om inga inomhuskällor finns. Detta värde ligger under de nivåer vid vilka effekter har rapporterats efter inomhusexponering för kvävedioxid.

Sammanfattningsvis rekommenderar IMM ett korttids (1-timmes) hälsobaserat riktvärde på 100 μg/m3, vilket skulle motsvara ett långtidsmedelvärde (halvår) på ca 40 μg/m3.

Mot bakgrund av vissa epidemiologiska data rörande utomhusexponering är det möjligt att det föreslagna långtidsmedelvärdet (halvår) på 40 μg/m3 endast innebär en liten eller ingen säkerhetsmarginal.

Nedan finns sedan årsmedelvärdet för kvävedioxider:

Som ni kan se ligger koncentrationerna långt under de värden som KI anger som kritiska. Vad är det Leo känner till som den samlade expetisen missat måtro?

MVH AL

Jag citerar direkt från Karolinska institutets hemsida rörande hälsopåverkan från kväveoxider:

Epidemiologiska data är inte tillräckligt säkra beträffande kvävedioxids specifika roll och kan därför inte användas som underlag för ett 24-timmars riktvärde eller ett långtidsriktvärde. Data rörande fördelningar av kvävedioxidkoncentrationer i omgivningsluft indikerar att ett 1-timmes medelvärde på 100 μg/m3 (99-percentil) motsvarar ett långtidsvärde (halvårsmedelvärde) på ca 40 μg/m3. En utomhusnivå på 40 μg/m3 motsvarar en inomhuskoncentration på 20-25 μg/m3 om inga inomhuskällor finns. Detta värde ligger under de nivåer vid vilka effekter har rapporterats efter inomhusexponering för kvävedioxid.

Sammanfattningsvis rekommenderar IMM ett korttids (1-timmes) hälsobaserat riktvärde på 100 μg/m3, vilket skulle motsvara ett långtidsmedelvärde (halvår) på ca 40 μg/m3.

Mot bakgrund av vissa epidemiologiska data rörande utomhusexponering är det möjligt att det föreslagna långtidsmedelvärdet (halvår) på 40 μg/m3 endast innebär en liten eller ingen säkerhetsmarginal.

Nedan finns sedan årsmedelvärdet för kvävedioxider:

Som ni kan se ligger koncentrationerna långt under de värden som KI anger som kritiska. Vad är det Leo känner till som den samlade expetisen missat måtro?

MVH AL

Xanthopteryx wrote:
A.L wrote:Leo skrev:
"Vi har flera stora studier som visar problemet med persondieselbilarnas utsläpp, särskilt i storstäder.
Politiker världen runt har o håller på att begränsa dessa bilar med miljözoner mm. Ny forskning är övertygande och väl utförd."
Vad visar nu denna forskning egentligen?
Och hur relevant är resultaten med avsikt på trafikmiljön?
PS. Forskningen använder betydligt högre koncentrationer än vad som finns i gatumiljön. Det handlar om tiodubbla nivåer.
Vid lägre koncentrationer har det däremot varit svårt att finna samband. Och dessa angivna korrelationer är allt annat än kausala. De har tvärtom ytterst spretiga resultat.
Man kan visa att det finns en hälsopåverkan av vatten också. Det krävs bara tillräckliga mängder. Så var ligger relevansen med att åberopa resultat som inte är relevanta för trafikmiljön?
MVH AL
Hälsopåverkan har det, det r inget tvivel om saken.
Frågan är bara om det är relevant eller försumbart.
Det kanske finns andra saker i utsläpp eller relaterat till bilar som har mycket större påverkan, där man i stället borde lägga krutet.
Se det lite som isolering av villan:
Ja, det är inte toppisolerat i golvet så värme läcker ut den vägen, men är det relevant?
Taket kanske släpper ut 50% och golvet 1%. Skall man då satsa 100.000 på att förbättra isoleringen av golvet eller på taket? Givet att båda alternativen sänker förlusterna med minst 90%

Det är främst astmatiker som får besvärsreaktioner givet de halter vi har i svenska tätorter idag. Där svarar dessutom inte trafiken och dieselbilar enskilt för nivåerna, utan utgör enbart ett tillskott på marginalen.

"Det finns inga klara bevis för att kvävedioxid är carcinogent. Riskbedömningen baseras därför på generella toxiska effekter på lungan och luftvägarna. Vid kontrollerade exponeringar med försökspersoner är en ökad bronkiell reaktivitet den effekt som är av huvudsaklig betydelse. Hos personer med astma kan denna effekt påvisas vid halter motsvarande höga omgivningskoncentrationer. Vid dessa koncentrationer kan exponering även ge bronksammandragande effekter hos känsliga grupper, t ex personer med kronisk obstruktiv bronkit och astma.

I epidemiologiska studier har rapporterade effekter varit i första hand besvärsreaktioner och symptom från andningsorganen."

http://ki.se/imm/kvaveoxid

MVH AL

Lägg till ny kommentar

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.