Stadsjeeparnas försäljnings race startade i Sverige för ca 10-15 år sedan. Plötsligt kunde man köra tunga, hästkraft starka fyrkantiga o höga persondieselbilar på förvånansvärt låg dieselförbruknIng med förhållningsvis låga koldioxidutsläpp.
Hokuspokus pokus. Helt plötsligt fick vi ca 2 ton tunga dieselbilar tex Volvo klassade som miljöbilar sponsrade med skattepengar.Fanns det inga nackdelar? Så kom dieselgate o kartan ritades om.
Fusk, bluff o brott krävdes.
I USA hade man fokus på Nox o fängslade en hög VW chef. I Europa följde man efter, flera stora biltillverkare dömdes till höga böter o omfattande återkallelse av sålda fordon tvingades fram.
Pågår fortfarande. Går sådär.
I Sveriges största morgontidning provkördes stadsjeep efter stadsjeep o hyllades av bl.a dess motorreporter Lasse Swärd.
I Bilsweden hyllades dessa fordon år efter år av dess VD.
Nu börjar dieselgate märkas på allvar i Sverige, företag o privatpersoner vill vid bilbyte inte klokt nog ha tunga dieslar. Andrahandsvärde sjunker. Lagren ökar. Kolla tex Blocket eller närmaste Volvohandlare. Nox blir allmänt känt.
Vad gör då Lasse Swärd för att rädda ansiktet?
Skriver så pennan glöder i söndagens DN motor.
Som om dieselgate inte hänt!
Vad gör Bilsweden VD Molden i VW s månadstidning? Hyllar personbilsdieselbilar för fullt för att rädda ansiktet förstås. Köp, köp dieselgate har inte hänt. Köp nytt, köp begagnade ingen fara.
Vi har flera stora studier som visar problemet med persondieselbilarnas utsläpp, särskilt i storstäder.
Politiker världen runt har o håller på att begränsa dessa bilar med miljözoner mm. Ny forskning är övertygande och väl utförd.
Omtaget från dessa hycklare är inte oväntat.
Naturligtvis kommer det inte att lyckas. Persondieselbilarna kan inte längre acceptera s om man ser till helheten.
Kommentarer
”Hokuspokus pokus. Helt plötsligt fick vi ca 2 ton tunga dieselbilar tex Volvo klassade som miljöbilar sponsrade med skattepengar.”
Ja det var så förjäkligt korkat så att tillockmed en uteliggare eller en inte insatt fattar hur sjukt fel det blev.
Ny teknik osv säger en del men det faktum att i vårt kalla land är det många som aldrig kommer upp i driftstemp under vinterhalvåret.
Undra hur reningen funkar då.
Roade mig med att jämföra två bilar från en tillverkare som är duktig på motorer. Valde en bensinmotor med mer HK för att få jämförlig styrka och körbarhet. Tjänstevikten var exakt lika, 1600 kg.
1. Diesel: BMW 318D, 150 HK, 330 Nm, CO2 116, NOx 24 mg
2. Bensin: BMW 320i, 184 HK, 290 Nm, CO2 134, NOx 25,4 mg
OBS att bensinvarianten släpper ut mer NOx. Vilken av dessa bör man då välja map miljö?
Självklart kommer inte dieseln upp i den temperaturen som behövs med sitt jättestora luftöverskott för att den förbättrade avgasreningen för dieseln skall fungera annars skulle inte EU kräva att dieselreningen måste fungera redan efter 20 minuters körning vilket betyder att där de flesta dieselbilar rullar vilket är i tätort sällan kommer upp i dessa 20 minuter vilket betyder att där går dieselbilarna helt orenade huvuddelen av körtiden. Det är därför
https://www.svt.se/nyheter/inrikes/for-dalig-luft-pa-storstadsgatorna
Fast partikelfiktret fungerar direkt. Det är helt mekaniskt. Därav får en del problem med att det sätter igen.
Har ni själva kollat katalysatorn på en bensinbil? Är det kallt och du kör långsamt och köer så är den jäkligt kall = funkar dåligt.
Så både bensin och diesel är dåligt, eller bra, beroende på förhållanden.
Finns liksom inte en enskild syndabock.
Fast dieseln tar ju lite längre tid på sig att nå normal arbetstemperatur och med tanke på de relativt korta sträckor som en stor del av våra bilar går vid varje tillfälle så är nog sannolikheten att en bensinare når en för avgasreningen fungerande temperatur trots allt lite högre än för motsvarande diesel. Och med dessa för många korta dagliga körsträckor så finns ju ännu mindre anledning att välja ett diesel-tröskverk.
Säkerligen, men vi pratar också avgastemperaturen och där blir det lite skit samma om du mest möljar segla krypande köer. Då kallnar katten och funkar dåligt eller inte alls.
Dieseln har fördela av generellt renare avgaser. Bensinen varmare snabbare men då beroende av en tillräckligt varm katalysator.
Båda har snart partikelfilter.
Och nu kommer bensindriven 'dieselmotor' från Mazda. Hur blir den?
Avgasrening är oerhört komplext och har alltid sina akilleshälar.
De flesta som kökryper till jobbet borde åka kollektivt, och kan göra det. Det löser problemen mer effektivt. =)
Korta körsträckor behöver ju inte innebära kö-körning men de är ändå korta och knappast dieselns bästa gren...
Så är det förstås. Det mesta när det gäller tekniska problem går att lösa eller åtminstone förbättra. Mercedes nya dieselgeneration är ett bra exempel på det.
"All components of relevance for efficient emissions reduction are installed directly on the engine. "
https://www.daimler.com/innovation/diesel/new-diesel-engine-om-654.html
Snavade tidigare över en intressant läsning från Trafikverket. Oklart ålder men några år max och det gäller ju i stort ändå. Det handlar om avgasrening från dieselbilar i detta fall, och belyser mycket enkelt och ytligt men ändå på ett bra sätt hur komplicerat det är:
11. AVGASRENING
Avgasemissioner och avgasrening
Vid förbränning i en dieselmotor bildas olika typer av avgasemissioner. Utsläppsnivån för en del av dessa är reglerade i lagar och förordningar. Sedan lagstiftningen infördes så har kraven successivt skärpts. De emissioner som är reglerade är kolväteemissioner (HC) koloxid (CO), Kväveoxider (NOx) samt partiklar (PM). Koldioxid emitteras även vid dieselförbränning men denna gas är en förbränningsprodukt vars mängd är beroende av antalet kolatomer i bränslet. Koldioxiden är en gas som bidrar till växthuseffekten och om denna produceras vid förbränning av fossilt bränsle så utgår en skatt på denna s.k. koldioxidskatt.
Grundläggande för all motorutveckling avseende emissioner har sedan lång tid tillbaka varit att minska motorns basemissioner alltså de emissioner som bildas i motorns förbränningssystem. Detta har man lyckats mycket väl med genom åren genom avancerad förbränningsutveckling, insprutningssystem med mycket höga tryck och sekventiell insprutning samt avancerad gasväxling genom utveckling av turboladdningssystem. Detta har skett i kombination med en alltmer avancerad elektronisk styrning av motorn och dess komponenter.
Emellertid så har emissionskraven skärpts kraftigt under det senast decenniet och detta har medfört att olika typer av efterbehandlingssystem har utvecklats. Dessa system reducerar emissionerna ytterligare efter motorn.
Ett av de svåraste problemen att lösa är minska emissionerna av partiklar och NOx. NOx är ett resultat av oxidering mellan luftens syre och kväve och ökar snabbt med förbränningstemperaturen. Förbränning vid hög temperatur minskar HC, CO och bildande av partiklar samt bidrar till att bränsleförbrukningen minskar men ökar emissionen av kväveoxider.
Metoder för att minska utsläpp av NOx
Kraven på att minska NOx utsläpp från tunga dieselmotorer har genom åren skärpts drastiskt. Från första kravet (Euro I 1992) och fram till i dag (Euro VI 2013) har gränsvärdet skärpts med 95%.
Det har inte varit möjligt att åstadkomma denna minskning med utvecklad förbränningsteknik utan fristående tekniska lösningar har behövts utvecklats.
Exhaust Gas Recirculation (EGR)
Metoden bygger på att en del av avgaserna kyls ner och återcirkulerar till motorns luftinlopp och vidare in i cylindern. Dessa avgaser minskar NOx produktionen genom att dels syrekoncentrationen minskar, dels att avgaserna kyler gasen i cylindern. Detta medför då en lägre förbränningstemperatur i själva flamman vilket minskar bildandet av NOx.
Metoden är effektiv men mängden återcirkulerade avgaser måste styras beroende av motorns varvtal och last. Nackdelen är att partikelbildningen oftast går upp och metoden medverkar till högre belastning på partikelfiltret. Tekniken ökar motorns bränsleförbrukning något.
SCR - Selektiv Katalytisk Reduktion.
SCR innebär att en SCR-katalysator monteras efter motorn. På fordonet sitter en tank som innehåller en urealösning. Från tanken sprutas lösningen in i avgasröret före katalysatorn. Vid rätt inblandning omvandlas avgasernas kväveoxider till kvävgas och vatten. Insprutningen av urea styrs elektroniskt och varieras beroende på motorns varvtal och belastning.
Katalytisk reduktion av NOx innebär en omvandling till kväve (N2) och syre (O2) (vatten: H2O) av katalysatorn och ett reduktionsmedel som tillsätts före katalysatorn. Den mest förekommande reducerande kemikalien är ammoniak (NH3) vanligen i form av urea. Urea (AdBlue®) lagras ombord på fordonet och omvandlas till ammoniak i samband med reduktionen.
En förutsättning för att SCR-system ska fungera är att avgastemperaturerna är tillräckligt höga. Om avgastemperaturen sjunker under ca 200°C är SCR-systemet inte längre aktivt och reduktionen av NOx upphör. Vid ca 300 °C är reduktionen ca 90-95%. En annan förutsättning är också att det skall finnas tillräckligt med syre i avgaserna. Det finns även system som har luftassisterad ureainsprutning som dels finfördelar urealösningen så att sprayen blir mer finfördelad och utnyttjas effektivare. Metoden säkerställer även att syrehalten i avgaserna ligger på en lämplig nivå.
SCR-katalysator reducerar förutom NOx även partiklar och HC på dieselmotorer. HC-emissioner kan reduceras upp till 80 procent och partiklar med 20–30 procent.
Att få SCR-system att fungera innebär flera tekniska utmaningar. Några exempel: den komplicerade hanteringen av urea och dess dosering, behovet av höga temperaturer för att katalysatorn ska fungera effektivt, kontrollen av ammoniaköverskott under transienta förhållanden och storleken på katalysatorn. Ammoniak i omgivningsluft kan bilda sekundärpartiklar och av den anledningen bör även en ”ammoniakslipkatalysator” användas. SCR kan släppa ut mer små partiklar och används därför ofta i kombination med ett partikelfilter.
Reduktion av CO och HC emissioner
Halten av CO från en dieselmotor har utgjort ett relativt litet problem eftersom en dieselmotor har en förbränning som sker vid luftöverskott. Halterna av HC kan dock vara höga från motorn under start och uppvärmningsfasen. Vid normal drift är dessa halter normalt ganska låga.
Emissionerna av CO och HC är dock lätta att reducera med en oxidationskatalysator. Denna behöver ett överskott av syre i avgaserna och det är just vad en dieselmotor har. Med hjälp av detta syre oxideras CO, HC och HC-derivat till CO2 och vattenånga. Svagheten är att det behövs en viss temperatur hos avgaserna för att katalysatorn skall vara aktiv och detta är oftast inte fallet vid uppstart och varmkörning av motorn.
Oxidationskatalysatorer har ingen effekt på de totala NOx-emissionerna, men oxiderar NO till NO2. Det är användbart när oxidationskatalysatorn används i kombination med ett partikelfilter (se nedan under ”Kombinationer av dessa system”). Den används ofta i kombination med EGR-teknik för att minska utsläpp av kolväten.
Metoder för att reducera partikelnivån
Partiklar bildas i motorns förbränningsrum och får sedan viss tillväxt i avgasröret genom att mindre partiklar klumpas ihop till större partiklar och kondens av flyktiga ämnen. Partiklarna som är mycket små består huvudsakligen av kol, oförbränt bränsle, smörjolja, metallpartiklar och svavelföreningar. De är cancerogena och genom sin ringa storlek stannar de kvar i lungorna vid inandning och tränger därifrån ut i blodomloppet. De kan transporteras långa vägar. Man har därför skärpt kraven på partikelnivån i lagstiftningen till mycket låga värden.
För att reducera partikelutsläppet från en dieselmotor förser man motorn med ett partikelfilter, som installeras i avgassystemet och som fysiskt fångar partiklarna innan avgaserna lämnar avgasröret.
Efterhand som filtret fylls med partiklar blir genomströmningsmotståndet allt högre med ökad bränsleförbrukning som följd. De uppsamlade partiklarna behöver då avlägsnas från filtret vid en s.k. regenerering. Det finns väsentligen två metoder för detta.
Förbränning och oxidation av partklarna genom att temperaturen på kontrollerad väg höjs så att kolet i partiklarna antänds och brinner upp.
Den andra metoden bygger på kontinuerlig regenerering. Dessa systemkallas Continuously Regenerating Trap® (CRT®) Dessa filtersystem består av en oxidations-katalysator, framför ett partikelfilter. Katalysatorn funktion är att oxidera NO till NO2. Det således bildade NO2 oxiderar katalytiskt kolet till CO2 och N2. Katalysatorn oxiderar även HC och CO emissioner och är därmed ett system som reducerar samtliga emissioner.
Nackdelen med systemet är att det måste över tid finnas en balans mellan NO2 och partikelflödet samt att avgastemperaturen måste ligga över ca 250 grader C för att katalysatorerna skall vara aktiva. Om dessa villkor över tid ej är uppfyllda kan partikelfiltret bli mättat på partiklar med ökad bränsleförbrukning som följd och i värsta fall haverera. Med tiden så fylls dock filtret med askprodukter och då behöver filtret bytas eller rengöras. . För en normal lastbil (40 tons långtradare) behöver kan detta behövas efter (skiljer mellan användning mm) ca 30 000 mil.
Många applikationer kan ha svårt att nå upp till temperaturkravet, t.ex. distributionsbilar och sopbilar med frekventa stopp, låg hastighet och mycket tomgång. Det behövs då ett aktivt system som höjer avgastemperaturen. Ett vanligt system är att injicera bränsle före katalysatorn som då brinner katalytiskt och höjer avgastemperaturen. Grundproblemet med att avgastemperaturen är för låg för att katalysatorn skall vara aktiv kan dock kvarstå. I dessa fall kan man addera en brännare eller elektrisk uppvärmning till systemet.
Diskussion
För att klara emissionslagstiftningen har de stora tillverkarna valt att använda antingen EGR-teknik, SCR-teknik eller kombinationer av dessa. Inför en nyinvestering är det därför bra att informera sig om teknikernas för- och nackdelar och analysera vilken betydelse de kan ha i den egna verksamheten.
Både SCR- och EGR-teknikerna har sina för- och nackdelar.
Dieselförbrukningen minskar vid användning av SCR-teknik i ungefär motsvarande grad till insprutad mängd urea (Euro V cirka 5 procent). Förutsatt att priset på urea är väsentligt lägre än dieselpriset, blir bränslekostnaden för fordonet totalt sett lägre.
Ett sätt att hålla nere kostnaden för urea är att hålla sig med egen depå där urean köps in i större kvantiteter till lägre pris.
En EGR-motor kräver troligen tätare byten av motorsmörjolja än en SCR-motor på grund av de recirkulerade avgaserna.
EGR-tekniken är känd och beprövad. Den reducerar utsläppen vid källan, d.v.s. motorn. Tekniken förfinas också successivt.
SCR är ett aktivt efterbehandlingssystem som kräver extra tillsyn och underhåll. Som fordonsägare får man ytterligare en produkt att hantera för fordonets drift samt ytterligare ett system att underhålla. Fordonets vikt ökar p.g.a. tillsatsmedlet, vilket medför lägre nyttolast för fordonet.
En SCR-katalysator kräver en lägsta arbetstemperatur på cirka 300°C för att fungera effektivt. Det kan vara svårt att uppnå för exempelvis fordon i stadstrafik, med många starter och stopp. När SCR-katalysatorn inte fungerar blir utsläppen av NOx likvärdiga med dem som släpps ut från en Euro I – eller Euro II-motor.
Eftersom partikelfilter samlar aska från bränsle och olja, är det bra att använda bränsle med låg askhalt för att öka filtrets livslängd.
Varken SCR eller EGR fungerar (SCR) eller kan användas (EGR) när motorn värms upp, vilket i praktiken innebär att reduktionen av NOx-emissioner är lika med noll från start till dess att motorn uppnått en viss temperatur. Utvecklingen av SCR katalysatorer syftar till att få katalysatorn att fungera vid lägre temperatur och EGR skulle potentiellt kunna användas (nästan) direkt från start. Ännu har dock de målen inte nåtts. Valet mellan reningssystem borde göras med hänsyn till driftsförhållandet för att få den miljömässigt bästa lösningen men ofta sakas underlag för sådana överväganden.
Jo reningen fungerar om man bygger motorn med fokus på det. Om du kikar under min länk ovan så vill jag påstå att Mercedes är en av dom som kommit mycket långt:
"All components of relevance for efficient emissions reduction are installed directly on the engine. Supported by insulation measures and improved catalyst coatings, there is absolutely no need for engine temperature management during cold starting or at low load. In addition to the advantages in terms of emissions, this results in fuel savings, especially on short journeys. Thanks to the near-engine configuration, exhaust aftertreatment has a low heat loss and optimal operating conditions."
BMW och Audi har också fokus på lösningar.
Frågan är om man ändå lyckas lösa det i just stillastående köer och liknande. EGT på en tomgångsdiesel är inte särskilt hög och SCRen sitter efter DPFen som i sin tur sitter efter turbon. Det kyls därmed av än mer. Lägg därtill att tillsatsen av urea (och vatten verkar det som?) kyler ytterligare.
Antagligen får motorn väldigt bra resultat på WLTP men inte särskilt bra i köstadskörning.
Det är ju som oftast med biltillverkarna: De bygger för att klara tester, men inte mer än så.
Detsamma gäller bensinare.
Kollade ibland på förra bilen, en Mazda bensinare, via OBD-porten vilken temp katten hade.
Riktigt intressant!
Och den kallnar FORT när man går ner i varv till tomgång exempelvis! Sedan gasar du på för att komma ut i trafiken vid kort påfart på motorvägen, och då jeflar - 900 grader var den uppe i ibland!
Vintertid såklart lägre temperaturer och snabbare avkylning.
Precis, när EU reglerna att dieselreningen fungerar redan inom 20 minuter efter start av motorn så testas bilarna i + 23 grader, då förstår man att i vår medeltemperatur fungerar inte reningen något vidare och sedan fryser urean redan vid -11 grader och då blir det om möjligt ännu omöjligare att få en fungerande avgasrening av dieselbilar.
I den här filmen ser man tydligt att katalysatorerna på Prius inte kallnar när bensinmotorn inte går. Katalysatorn kallnar fortare när motorn går på tomgång än när motorn är avstängd. Därför startar
Prius bensinmotor och belastas med laddning av batteriet för att snabbt få upp temperaturen i katalysatorerna. Och Prius bensinmotor stängs av så fort den inte behöver gå belastad vilket främjar katalysatortemperaturen.
https://youtu.be/h9XpbqQegdM
Den sista biten är löst - man värmer upp urean helt enkelt.
Observera att det är först drygt tre minuter in som katalysatorn faktiskt börjar fungera och först närmre 6 minuter som den är igång helt (baserat på hur katalysatorer generellt fungerar).
Som du säger så kallnar den ju långsammare när motorn inte går, men de flesta bilar i dag så går faktiskt motorn på, även på tomgång eller krypfart (undantaget kortare stunder då start-stopp är aktivt). Dessutom ser det inte ut att vara särskilt kallt på platsen då detta filmas...
Om du sedan kör längre tid på el som kommer katten ha kallnat ner rejält (särskilt i vårat vinterklimat) och då är du nere på 0% rening igen när motorn startar.
Med andra ord så, en el/bensinhybrid som kör för mycket på el blir egentligen smutsigare än en ren bensin som ändå mestadels kan hålla katten varm så pass så den ändå fungerar tillfredsställande.
I runda slängar 2-300 grader så börjar den fungera tillfredsställande och vid 400 grader och uppåt så är det i stort sett 100% rening.
En enkel skiss som visar ungefär hur det kan se ut:
På mina bilar håller katalysatorerna minst ca 400 grader under alla förhållanden.
Jag skulle vilja se mätningar under riktiga förhållanden. I kallare väder likväl som varmare. Låt säga från +30 och nedåt -30 i allafall.
Som sagt: Avgasrening är komplicerat och alltid ett givande och tagande följt av fler kompromisser.
Previas film med Prius var intressant, men tyvärr alldeles för varmt. Ett tips till Vi bilägare: Skulle ni inte kunna göra om detta test i Svenskt vinterklimat med en hybrid, diesel, gas och bensinbil, för att se på ev skillnader dom emellan! Vilken fungerar bäst i vårt klimat?
Tillägg: Gärna med mätprob i avgasröret för att se hur avgasreningen fungerar även i praktiken.
Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
Ty vad man hittills har kunnat utläsa i studier så krävs det ganska rejäl exponering (d.v.s fem och sex gånger högre än vad som förekommer i trafikmiljön idag) innan allvarligare hälsopåverkan har kunnat fastställas. Korrelationen avser kväveoxider.
MVH AL
[quote=A.L]Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
Ty vad man hittills har kunnat utläsa i studier så krävs det ganska rejäl exponering (d.v.s fem och sex gånger högre än vad som förekommer i trafikmiljön idag) innan allvarligare hälsopåverkan har kunnat fastställas. Korrelationen avser kväveoxider.
MVH AL[/quote
Oavsett vad så är det ju bra att minska de olika utsläppen, och definitivt så anser jag att det biltillverkaren anger på en typad bil är något som man kan förvänta sig gäller i verkligheten (plus-minus såklart, men inte hysteriska skillnader på hundratals procent).
Dessutom kan det, enligt mig, vara mycket intressant att se hur utsläppen förändras beroende på lufttemperatur, avkylning i vind, varvtal e.t.c. (som kökörning och kötomgång, eller som en hybrid där motorn stängs av och sedan startas om vartannat) vilket dels ger FAKTA till den eventuella debatten om vad som är minst miljöskadligt eller inte avseende körmönster, motortyp e.t.c. men som också kan hjälpa oss som ändå försöker att minimera miljöavtrycken (genom förvärmning av motor, undvika onödig bilkörning, undvika korta sträckor, e.t.c.) genom att vi då vet vilka åtgärder som är lämpligast att genomföra. Är det kanske bättre att stå på tomgång länge och sedan köra fram eller är det bättre med krypkörning (vilket belastar motorn annorlunda) och så vidare.
När Volvo XC90 certifierades så gällde fortfarande NEDC-cykeln och bilen godkändes enligt den. Utsläpp vid verklig körning (RDE) kommer ju framöver enligt WLTP och därför arbetar ju Volvo med effektivare avgasrening och elektrifiering.
Så antingen får man som XC90 ägare släppa lite på gasen för att minska utsläppen och kanske undvika tätorter eller så småningom köpa en renare modell. Om man är ett Volvo-fan.
Därutöver konstaterar jag att Leo inte förmådde utveckla sina påståenden.
Jag ställer därför frågorna igen;
Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
MVH AL
Enskilda prov eller för den delen bilmodeller är egentligen ett helt annat resonemang. Generellt kan man aldrig dra slutsatser baserat på ett test - vilket Leo borde vara fullt medveten om. Orimliga mätvärden skall alltid följas upp med ett omprov. Det är en regel inom all naturvetenskap.
MVH AL
Ja vad bra. Det är också det frågan avser.
Jag ställer den igen;
Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
MVH AL
Leo skrev:
"Vi har flera stora studier som visar problemet med persondieselbilarnas utsläpp, särskilt i storstäder.
Politiker världen runt har o håller på att begränsa dessa bilar med miljözoner mm. Ny forskning är övertygande och väl utförd."
Vad visar nu denna forskning egentligen?
Och hur relevant är resultaten med avsikt på trafikmiljön?
PS. Forskningen använder betydligt högre koncentrationer än vad som finns i gatumiljön. Det handlar om tiodubbla nivåer.
Vid lägre koncentrationer har det däremot varit svårt att finna samband. Och dessa angivna korrelationer är allt annat än kausala. De har tvärtom ytterst spretiga resultat.
Man kan visa att det finns en hälsopåverkan av vatten också. Det krävs bara tillräckliga mängder. Så var ligger relevansen med att åberopa resultat som inte är relevanta för trafikmiljön?
MVH AL
Hälsopåverkan har det, det r inget tvivel om saken.
Frågan är bara om det är relevant eller försumbart.
Det kanske finns andra saker i utsläpp eller relaterat till bilar som har mycket större påverkan, där man i stället borde lägga krutet.
Se det lite som isolering av villan:
Ja, det är inte toppisolerat i golvet så värme läcker ut den vägen, men är det relevant?
Taket kanske släpper ut 50% och golvet 1%. Skall man då satsa 100.000 på att förbättra isoleringen av golvet eller på taket? Givet att båda alternativen sänker förlusterna med minst 90%
Jag citerar direkt från Karolinska institutets hemsida rörande hälsopåverkan från kväveoxider:
Epidemiologiska data är inte tillräckligt säkra beträffande kvävedioxids specifika roll och kan därför inte användas som underlag för ett 24-timmars riktvärde eller ett långtidsriktvärde. Data rörande fördelningar av kvävedioxidkoncentrationer i omgivningsluft indikerar att ett 1-timmes medelvärde på 100 μg/m3 (99-percentil) motsvarar ett långtidsvärde (halvårsmedelvärde) på ca 40 μg/m3. En utomhusnivå på 40 μg/m3 motsvarar en inomhuskoncentration på 20-25 μg/m3 om inga inomhuskällor finns. Detta värde ligger under de nivåer vid vilka effekter har rapporterats efter inomhusexponering för kvävedioxid.
Sammanfattningsvis rekommenderar IMM ett korttids (1-timmes) hälsobaserat riktvärde på 100 μg/m3, vilket skulle motsvara ett långtidsmedelvärde (halvår) på ca 40 μg/m3.
Mot bakgrund av vissa epidemiologiska data rörande utomhusexponering är det möjligt att det föreslagna långtidsmedelvärdet (halvår) på 40 μg/m3 endast innebär en liten eller ingen säkerhetsmarginal.
Nedan finns sedan årsmedelvärdet för kvävedioxider:
Som ni kan se ligger koncentrationerna långt under de värden som KI anger som kritiska. Vad är det Leo känner till som den samlade expetisen missat måtro?
MVH AL
Jag citerar direkt från Karolinska institutets hemsida rörande hälsopåverkan från kväveoxider:
Epidemiologiska data är inte tillräckligt säkra beträffande kvävedioxids specifika roll och kan därför inte användas som underlag för ett 24-timmars riktvärde eller ett långtidsriktvärde. Data rörande fördelningar av kvävedioxidkoncentrationer i omgivningsluft indikerar att ett 1-timmes medelvärde på 100 μg/m3 (99-percentil) motsvarar ett långtidsvärde (halvårsmedelvärde) på ca 40 μg/m3. En utomhusnivå på 40 μg/m3 motsvarar en inomhuskoncentration på 20-25 μg/m3 om inga inomhuskällor finns. Detta värde ligger under de nivåer vid vilka effekter har rapporterats efter inomhusexponering för kvävedioxid.
Sammanfattningsvis rekommenderar IMM ett korttids (1-timmes) hälsobaserat riktvärde på 100 μg/m3, vilket skulle motsvara ett långtidsmedelvärde (halvår) på ca 40 μg/m3.
Mot bakgrund av vissa epidemiologiska data rörande utomhusexponering är det möjligt att det föreslagna långtidsmedelvärdet (halvår) på 40 μg/m3 endast innebär en liten eller ingen säkerhetsmarginal.
Nedan finns sedan årsmedelvärdet för kvävedioxider:
Som ni kan se ligger koncentrationerna långt under de värden som KI anger som kritiska. Vad är det Leo känner till som den samlade expetisen missat måtro?
MVH AL
Det är främst astmatiker som får besvärsreaktioner givet de halter vi har i svenska tätorter idag. Där svarar dessutom inte trafiken och dieselbilar enskilt för nivåerna, utan utgör enbart ett tillskott på marginalen.
"Det finns inga klara bevis för att kvävedioxid är carcinogent. Riskbedömningen baseras därför på generella toxiska effekter på lungan och luftvägarna. Vid kontrollerade exponeringar med försökspersoner är en ökad bronkiell reaktivitet den effekt som är av huvudsaklig betydelse. Hos personer med astma kan denna effekt påvisas vid halter motsvarande höga omgivningskoncentrationer. Vid dessa koncentrationer kan exponering även ge bronksammandragande effekter hos känsliga grupper, t ex personer med kronisk obstruktiv bronkit och astma.
I epidemiologiska studier har rapporterade effekter varit i första hand besvärsreaktioner och symptom från andningsorganen."
http://ki.se/imm/kvaveoxid
MVH AL
Om man vidare kollar var i landet som vi just nu - kl 21:20 - haft högst värden av kvävedioxid (s.k nära realtidsdata) under de senaste 24 h så är det i Arvika - Östra Esplanaden 5, med 105,8 μg/m3. Det inträffade kl 17:00. Kl 20 var värdet 67,4 μg/m3.
Fortfarande ett värde som ligger långt från de reaktioner som krävs för att nå de hälsoeffekter som Leo trumpetar ut här i trådarna.
MVH AL
Leo: Varför duckar du mina frågor? Är det verkligen helt omöjligt att besvara dem?
Leo får gärna förklara på vilket sätt avgaskoncentrationerna påverkas vid ett förändrat trafikarbete med bensin istället för diesel. Visa gärna lite mer specifikt vilka hälsoeffekter som kommer att förändras och vilken forskningsmässig grund som finns för denna påverkan. Gör även en skattning av andra utsläppskällors bidrag till totalen samt eventuell samvariation.
MVH AL
Jag ser nog den där typen av förslag som utslag av politisk populism. Nya dieselbilar borde ha avsevärt bättre förutsättningar att vara försedda med effektiv avgasrening jämfört med äldre så länge det finns biltillverkare som har både vilja och ekonomiska muskler att ta fram ny och bättre teknik. Men inför gärna miljözoner och sätt låga gränser för kväveoxider och partiklar utan att peka finger mot en viss motortyp.
Jag kan ha viss förståelse för dieselhatet men det framstår som förenklat och fördummande så länge man inte benar ut problemen på detaljnivå. Man får komma ihåg att en dieselmotor utför ett förhållandevis effektivt arbete per energienhet och att vi behöver transporter. Därtill har vi en galopperande klimatförändring vars effekter är svåra att överblicka.
Det är en uppfattning som jag helt delar Pinjong. Drevet mot diesel saknar i princip empiriskt och vetenskapligt stöd. Dieseln (med partikelfilter) är nämligen renare än den direktinsprutade bensinbilen. Att påstå något annat luktar okunskap.
I Sverige (som vi befinner oss) har vi dessutom haft successivt sjunkande halter av kvävedioxider (det som dieselhatarna anför som ett problem), kopplat till bättre reningsteknik. Generellt sett ligger halterna långt under rekommenderade värden och ännu längre från de nivåer som använts för att härleda hälsopåverkan hos människor.
Det är en aktiv desinformationskampanj som pågår i fallet diesel, underbyggd med skrämselpropaganda i kombination med bristfällig kompetens inom förbränningslära och epemidiologi i populationen. Det i sin tur skapar grogrund för inkorrekta politiska beslut som strider mot både vetenskapliga rön som empiriska data.
MVH AL
Vi lever i desinformationens tidsålder. De som anklagar andra för Alternativa fakta är själva dess främste budbärare. De som anklagar andra för att vara köpta lever själva på kommersiella och politiska anslag. Aktivism förkläds som vetenskap och komiker och operasångerskor trumfar prisbelönta akademiker i opinionen, samtidigt som gammelmedia och våra politiker dansar kappvändarens dödsvals.
Jag skulle inte sträcka mig så långt som att säga att det pågår en desinformationskampanj gentemot diesel. Snarare är det en boll som sattes i rullning pga VW:s dieselgate och där fakta inte biter på opinionen. Det är ju ganska mycket begärt att den relativt ointresserade allmänheten ska sätta sig in i exakt var problemen med motoremissioner ligger. Sedan vill förstås en del politiker med miljöprofil slå mynt av opinionen till egen fördel. På riksplanet vågar man inte men lokalt verkar det gå bra för där är förmodligen risken för kvalificerad opposition liten.
@pinjong, sök på "dieselförbud" och se hur många träffar du får. I princip alla media rapporterar om dieselförbud, både i Sverige (Sthlm) och utomlands, trots att inget land beslutat om något dieselspecifikt permanent förbud.
Norge gjorde ett försök vilket inte fick önskat resultat. De förbud som diskuteras för Sthlm handlar om äldre bilar - både diesel och bensin - och tittar man på fordonsstatistiken så är det betydligt fler bensinbilar som berörs än det är dieselbilar. Ändå rubriceras förslaget som ett "dieselförbud". Om inte det är desinformation så vet jag inte vad som är det.
Ja Swemba, det som är på gång är miljözoner som nu även ska kunna omfatta personbilar som drivs med bensin och diesel. Att just orden "diesel" och "förbud" förekommer så flitigt beror förmodligen både på rubriksättare som vill få klick och, som sagt, på lokala miljöpolitiker (i fler länder än Sverige) som vill kapitalisera på dieselgate så länge det bara går. Bilbranschen kommer förstås att få bukt med emissionerna vad det lider så det gäller att ligga i framkant som Karin Svensson-Smith och påpeka att bilar "tar plats". Sedan finns det ändå alltid ett korn av förnuft i allt även om överdrifter är det vi reagerar på.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.