År 1933 demonstrerade Charles Nelson Pouge en 1932 Ford V8 som gjorde 200 miles / gallon, vilket
motsvarar 0,12 liter per mil. Märk väl att på den tiden hade man inte tillgång till vår tids elektronik.
http://truedemocracyparty.net/new-energy-sources-and-inventions/200-mpg-pogue-carburetor/
Principen är ganska enkel: 'Flytande bränsle brinner inte'.
Bränslet måste förångas, dvs gå över i gasform. En normal förgasare gör ofta inte skäl för namnet. Den
finfördelar bränslet som till största delen bildar vätskedroppar.
Förångningen kräver energi som tas från förbränningen av de lättare kolväten som ingår i bensinen och detta
tar tid. Förbränningen skall vara avslutad när utblåsventilerna öppnar.
Enligt Wikipedia anses energiinnehållet i en liter bensin motsvara 9,1 kWh.
Pouges bil drog 0,12 l/mil vilket motsvarar 1,1 kWh/mil.
Grovt räknat behövs 10 hp för att driva en bil i 90 km/h.
Energiåtgången blir då 10* 0,736/9 = 0,82 kWh/mil.
Verkningsgraden blir då 74 % vilket stämmer hyfsat bra med vad som framgår av artikeln.
Luftmotståndet ökar normalt med kvadraten på hastigheten.
Om man sedan kört långsammare räcker det med en lägre verkningsgrad.
Vill man minska bilarnas energiförbrukning bör man lägga all beskattning på bränslet och tillåta att den som vill
ekonomitrimmar sitt fordon så länge som man klarar bilprovningens avgaskrav.
Med den utsläppsgräns för den livsfarliga(!!) gasen CO2 som föreslagits skulle Pouges bil blivit klassat som
miljöbil även om den dragit dubbelt så mycket bränsle...
Pouge är inte unik. Det finns flera exempel på uppfinnare som inte kom undan lika lyckligt som honom. Ett
exempel är Allen Caggiano:
http://www.renovationpress....
Kommentarer
Ännu en innovation som förbättrar förbränningsmotorns verkningsgrad.
https://www.youtube.com/watch?v=S3cFfM3r510
Vad vägde den bilen, vet du det? För mig handlar frågan om energi, för det är det som förflyttar bilen. Vi vet hur mycket energi vi kan få ut ifrån en liter bränsle, sedan är det bara att räkna på luftmotstånd och vikt för att räkna ut vilka storlekar dessa måste hållas inom för att tex nå 0,2 liter/mil. Problemet som är idag är att vi bygger tyngre bilar med högre luftmotstånd (SUV). Ändå väldigt intressant det han gjorde.
Dagens bilar ligger nog runt 6-9 kw/mil i energi förbrukning , vilket måste reduceras rejält om vi skall ned till de nivåer han lyckades köra en bil på.
Jag kommer ju 6 mil på el med min Optima och batteriet rymmer 12kWh men töms inte helt utan till ca 85% vilket tyder på 1,8kWh per mil.
Tesla ligger väl på runt 2,5 medan Hyundai Ionic visat sog så snål som 1,2-1,5kWh per mil.
Preston Tucker använde "Free valve" och insprutning i originalmotorn till Tucker 48 bl.a. för att få ner bränsleförbrukningen.
Han räknade med högst 10 l/100 km i den stora motorn på 9,65 liter! 200 hk vid 2000 rpm!
Men man vet inte hur det hade gått, han fick för lite tid över att göra den klar.
Det bilen en ombyggd Franklin som bara var drygt häften så stor och med förgasare och konv. ventilstyrning.
Men det påstås att den motorn går lika snålt.
Mazda påstår väl dessutom att deras nya bensinmotor har 60% verkningsgrad vilket i så fall skulle tyda på en förbrukning nedåt 0,3l/mil
Ja Mazdas nya motor är intressant.
Man tog fram en motor i Japan för 10-15 år sedan, helt keramisk och med en väldigt hög arbetstemperatur.
Den hade hög verkningsgrad men tyvärr släppte den väldiga mängder NOx.
Men energiförbrukningen är ointressant i sig. Det är konsekvensen av energiutnyttjandet som är intressant. Olika energislag ger olika konsekvenser! Det måste du väl förstå?
Energi förbrukning är väl inte ointressant, du har energi och förbrukar den. En bil behöver energi och då är det högst relevant att den förbrukar så lite som möjligt, eller? Den dagen du får 100% ren energi och oändligt mycket energi kan du bortse ifrån mitt uttalande.
Vargen. Du förbrukar inte energi. Man omvandlar den. I denna process får man restprodukter som inte alltid är så trevliga för naturen och hälsan. Det gäller oavsett vi diskuterar elbilar eller fossildrift.
MVH AL
För det första måste man se till total energiförbrukning, hela kedjan.
Sedan till restprodukterna, för hela kedjan.
'Rätt' bränsle kan ha en hög förbrukning i bilen men en mycket låg total förbrukning och miljöpåverkan totalt sett.
'Fel' bränsle kan vara helt åt andra hållet - katastrof under tillverkningskedjan med jättestor miljöpåverkan.
Systemverkningsgrad Xanthopteryx.
Och den är högst för diesel bland förbränningsmotorerna.
MVH AL
Förstår du att det redan idag är skillnad på 10kW från solenergi från egna paneler på taket, 10kW från fossil bensin, och 10kW från syntetisk diesel?
Bättre att använda vätgasen i bilens bränslecell än att använda vätgasen för framställning av HVO.
Vattenfall har tecknat ett avtal för riktigt stor framställning av vätgas som oljebolaget skall ha för produktion av HVO. Vätgas används redan för drivning av gaffeltruckar, tåg,bilar,flygplan,elcyklar, ersättning för APU i plygplan, lastbilar.
Verkningsgrad... Har inget med utsläpp att göra utan enbart hur mycket energi som går åt under hela processen - från framtagande av bränsle till transport till hur det används i bilen i detta fall. Till exempel att för bränsle A går det åt 10 kWh totalt (tillverkning, transport e.t.c.) för att flytta bilen 1 km medan det för bränsle B går åt 5 kWh totalt för att flytta bilen 1 km. Bränsle B har alltså högre systemverkningsgrad.
Energi går åt för att ta fram råmaterialet (metaller och kretsar för solceller, betong och metaller för vindkraft, metaller med mera för borrigg för olja och sedan energi för att borra och och ta upp oljan), betong och metaller för vattenkraft, plus då transport av allt detta till bygget, och energi för raffinering och transport av olja, energi för att växla upp spänningen från vindkraft och solceller, ernergi för transport av elen, energi för att ladda elbilen eller pumpa bränslet till bilen, energi för bygget av macken, energi...
Ja, hur mycket energi går det åt HELA vägen fram tills du har nyttjat det i bilen.
Men om man jämför bilar som är eldrivna och laddbara så kan man jämföra bilarnas verkningsgrad då man får förmoda att elproduktionen är lika för bilarna. När man jämför olika bränslen energibärare och el så blir det annorlunda och svårare att jämföra. Här ser man energieffektiviteten för olika laddbara hybridbilar när det gäller eleffektivitet och bränsleeffektivitet.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/vergleich_plugin_hybride_2017/default.aspx?ComponentId=294843&SourcePageId=31832
Det hela handlar ju om EU och deras innkomster enbart,samma problem finns knappas utanför EU.Usa,Australia,Asien osv.har en helt annan elproduktion till att börja med.När kärnkraften avväklas i sverige mån tro om inte elen blir "svindyr"? Då är det ut med elbil och inn med vätgas.Allt imellan är bara " konsumera mera" i EU.Eu är nog den som är minst miljömedveten då konsumere betyder mera just nu och fråmåt.
Den demokratur som styrs av "eliten" har inte stort innflytande eller makt utanför EU.Rysdofobian hjälper hellre inte då ett "vänskap" skulle leverera mycket billig elkraft/bränsle.EU "stryper" alla sjanser för billiga alternativer.Pariseravtalet är bara prat men håvar inn pengar i medlemsavgifter liksom EU.Undrar verkligen folk varför vissa drar sig ut??
Bensinen kommer att stanna,än har inte bensinmotoren kommit med cbi,utan tändstift som blir den som tar död på dieselbilar.
Självklart, det är ett mycket bra mått, men man måste ta med strömförbrukningen från väggen och inte bara från bilen.
Det är olika verkningsgrad på laddning (omvandlare, styrelektronik och slutligen batteriet självt) och sedan olika verkningsgrad på utnyttjandet när det väl finns i batteriet (batteriet självt, styrelektronik, omvandlare, motorer, pumpar, ..). Plus även, icke att förglömma, standbyförbrukningen. För varje W standby dygnet runt blir det nära 9 kWh per år.
Inte orkat läsa igenom artikeln nyss så vet inte hur de testat där, men bara väntar på att det skall komma ngåon vettig enkel standard för hur allt sådant här skall beräknas och jämföras på ett rättvist sätt.
Nja, jag vet inte jag.... Vattenånga är den vanligaste växthusgasen. Om alla fordon släppte ut vattenånga skulle det bli väldigt dimmigt där det finns många motorer. (Och halt på vintern). Solljuset skulle sannolikt ha svårt att tränga igenom ångan från miljoner ångmaskiner.
Ja, säger du det så... Jag är inte tillräckligt påläst för att hävda att jag har rätt. Jag bara tänkte genom datorns tangenter. Men att det skulle kunna bli våldsamt halt i vintertrafiken om alla fordon släppte ut en massa vattenånga kan du väl hålla med om?
Världens vackra..., kanske kunde man isåfall ha en automatisk saltspridning i avgasröret på alla bilar?
Nej, det blir inte halare än det är idag. Läs på http://www.vatgas.se/faq/, så står under "Bidrar bränslecellsbilar till att det blir halt på vägarna om vintern eftersom de släpper ut vattenånga?" följande svar:
"Nej, det blir inte mer halt om vintern för att fler väljer bränslecellsbilar. Den lilla mängd vatten som en bränslecellsbil släpper ut är i princip samma mängd som dagens bensinbilar släpper ut. När vätgas reagerar med syre i luften bildas enbart vatten. När bensin (framförallt oktan) reagerar med syre ur luften bildas vatten och koldioxid (energi tas både från oxidering av kol och vätgas). Eftersom energieffektiviteten i en bränslecell är betydligt högre än för en förbränningsmotor är skillnaden i vattenmängd från en vätgasdriven bränslecellsbil och en motsvarande bensindriven bil försumbar."
Vi borde mer oroa oss över vad värmen från fordon oah annat samt asfalten i städer gör.
Det blir mikroklimat kring städer vilket påverkar vädret och miljön.
Skulle man köra bränsleceller skulle det definitivt bli mindre värme därifrån, och sedan borde man försöka få fram en ljusare asfalt (vissa ställen har man testat att måla asfalten vit).
Mer värme leder dessutom till att folk vill kyla mer = ännu mer värme.
Man har även testat att göra solceller av gatan. Detta minskar också värmen till viss del då en del av energin som normalt omvandlas till värme nu blir elektricitet i stället.
Som skrivits så, den lilla mängd vatten som tar sig ut är inte något att bry sig om jämfört med hur det är i dag.
Däremot kommer det bli en stor förbättring ändå avseende just vattnets påverkan eftersom en bränslecellsbil släppr ut NOLL partiklar.
Partiklar krävs för att kondensera vattenångan - det vill säga, den vita röken du ser ur avgasröret vintertid, det är kondenserad vattenånga (vattenånga i sig syns inte). Färre partiklar = mindre kondensation i marknivå = mindre påläggning på ytor såsom påfrysning. Vattenångan kommer självklart alltid att kondensera på ytor men när den först kondenserat i luften blir partiklarna så stora så de lättare klimpar ihop sig vidare samt tar sig ner mot markytan.
Så mindre värme, färre partiklar, färre andra ämnen = big win!
Så länge inte vätgas produceras helt med förnybar el eller elöverskott är det förkastligt pga den mycket låga systemverkningsgraden.
Batterier är enormt mycket bättre i de flesta fall i dagsläget.
Självklart finns det avigsidor med alla lösningar men det är därför vi har teknisk utveckling.
Man kan ju inte bara titta på vad som finns utan vad man vill ha, och sedan uppfinna det =)
Samtidigt behöver man ju inte ha samma styrka på ljuset om asfalten är ljusare, och dessutom kanske man kan jobba med andra typer av spridningar och ljussättningar.
Utsläppen är en annan sak - och de är f.ö fortfarande lägre hos en diesel än en bensinare. På långa sträckor gäller det också bättre än hybriden.
Beräkningar av systemverkningsgraden gäller dock bensin och dieselmotorer och de har några år på nacken. De visade att dieseln är överlägsen bensinaren, oavsett den sitter i en renodlad bensin- och dieselbil eller i en hybridlösning (med bensin eller diesel).
MVH AL
För att göra det enkelt för sveriges del, ska vi köra våra förbränningsmotorer på Metanol. Med detta flytande förnybara bränsle, blir avgaserna betydligt renare än med både bensin och diesel.
varmlandsmetanol.se
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.