Vi Bilägares forum

Man ska även tänka på att det är gratis att köra på svenska vägnätet vart det inte finns trängselskatt. Kör man utomlands så måste man köpa väg vinjett i både Österrike & Ungern, vet inte hur det är bland andra länder vart jag ej kört bil. Även Tyskland vill införa att man måste köpa väg vinjett för att få köra på deras vägar. Kan ju vara något för Sverige att ta efter att utländska turister måste köpa väg vinjett på någon bensinmack el gränsövergång. När man kör ut från Ungern så kollar deras tull personal om man köpt väg vinjett annars är det böter på 350€. Den billigaste väg vinjett gäller i 3 dagar och kostar 7-8 € för en vanlig personbil. De måste ju tjäna enorma belopp på detta med tanke på hur många utländska bilar passerar.

Vet att även Tjeckien & Slovakien kräver att du måste köpa väg vinjett för att få köra på deras vägar.

Du gör en feltolkning, MickeAn, var med nu.
bilismen betalar 90 miljarder kr enbart 20 miljarder går till vägar och vägunderhåll.
Resten av de pengarna ,70 miljarder , går till annat.
Tror inte du det räcker ?

Bra förslag där Minimats, låt utländska bilister betala för en Svensk vinjett och låt , framförallt, utländska åkare betala.
För övrigt förstår jag inte de som vill beskatta bilismen ytterligare, vill ni at bilarna skall försvinna ifrån våra vägar.

Leif,
Nej, jag är övertygad om att de 70 miljarderna inte räcker.

Stöd för detta
1) fakta från diverse länkar som förekommit i diskussionen där man hänvisat till vad experter räknat fram för kostnader som borde täckas och vilka belopp dessa uppnår - då får man fram att vägtrafiken inte betalar sina kostnader.
2) samhällets beteende med att köra hit och dit utan reflektion
3) ingen påverkan på vägtrafikens omfattning trots 50% bensinprisökning på 10 år (inflationen har totalt nått upp till ca 15% under samma tidsperiod).

Jag tycker du borde bemöta dessa stöd för mina påståenden istället för att bara svara - jag tror.

För att bemöta ditt senaste påstående - "För övrigt förstår jag inte de som vill beskatta bilismen ytterligare, vill ni at bilarna skall försvinna ifrån våra vägar."
Eftersom en 50% ökning av bensinpriset på bara 10 år inte påverkat vägtrafiken ett skvatt så anser jag att det finns fog att anta att det finns utrymme för betydligt tuffare beskattning.

Jag tänkte sammanfatta det jag skrivit tidigare i denna tråd. Hoppas att det blir lite tydligare.

Trafikolyckornas kostnader beräknas till 25 miljarder per år. Jag tycker att det inte stämmer.

Beräkningen stöder sig på en riskbedömning om att en som dör i trafiken kostar 23 miljoner.

En som dör i trafiken är i genomsnitt 45 år och har i genomsitt 35 år kvar att leva. Delar men 23 miljoner med 35 år blir det en kostnad på 657100 kronor per år.

Enligt Ekonomifakta är svenskens genomsnittliga arbetsinkomst 200000 kronor per år. Räknar man in andra inkomster som man kan ha blir genomsnittet 191000 kr per år.

En annan uppgift som finns hos Ekonomifakta samtliga skatter från arbete, egenavgifter för pension, sjukpenning mm.; moms m.m. är tillsammans 1570 miljarder = 165.000 kr per person.

För att få ihop 191000 kr har de flesta använt 50 timmar i veckan (arbetstid, lunch och restid). Efter det så återstår 62 timmar i veckan sedan man räknat bort sovtid. Jag tror inte att genomsnittssvensken använder ens 20 av dessa timmar till något produktivt som kan generera en inkomst som motsvarar det man tjänar i sin förvärvskälla. Skulle det vara så, borde kostnaden räknas till sammanlagt (191000 *1,5) = 286500.
Ett annat sätt att se det: Om man tjänar (657.100 kr - 191.000 kr) = 466.100 på fritiden på 62 timmar i veckan, varför fortsätter man att arbeta för 200000 kr på 40 timmar i veckan.

Det med företagens förlust tror jag inte på. Hälften som omkommer är 45 år eller äldre. Ett företag som anställer någon i stället är väl oftast en yngre person. Normalt sett har en ung person mycket lägre frånvaro p.g.a. sjukdom än en äldre. De yngre har dessutom korta perioder när de är sjuka så det kanske går bra utan ersättare. Så de tjänar nog in vad ev. upplärning skulle kosta.

Just det MickeAn du påstår, och jag påstår att du har fel.
jag tror fortfarande att det motormännen påstår är korrekt.
Vi har olika uppfattningar, du vill beskatta bilismen hårdare,
och jag anser att bilismen betalar tillräckligt.
För övrigt vet jag människor som har gjort sig av med sin bil, bl a av kostnadsskäl.
Jag har morgondagen fulltecknad, jag ska återkomma med, förhoppningsvis lite siffror, om några dagar.

ola e,
jag tycker du skall läsa
https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/26114.pdf
https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/25603.pdf
https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/25604.pdf

I dessa studier från 2005 räknar man med ett antal olika kostnader som uppkommer på grund av olyckor i vägtrafiken.

I din snabbräkning i inlägg #117 bortser du från så många olika sorters kostnader att det inte blir relevant.

I MSB:s studie räknar de fram att ett rent monetärt värde för dödsfall är 7,8 miljoner kr.

Noterbart är att de för 2005 kommer fram till att den totala kostnaden av 21 miljarder för olyckor i vägtrafiken. Av dessa 21 miljoner utgör 3,4 miljarder kostnaden för dödsfall (440 döda i vägtrafiken under 2005).

För de alla typerna av skadorna är det rena beräkningar av verkliga kostnader (med diskonteringsränta 4% för framtida kostnader) som leder fram till 21 miljarder.

I sin studie anger de också att de tycker att de inte tar hänsyn till humanvärde, dvs kostnaden för förlusten av ett liv i sig.

Det finns andra studier där man försöker räkna från andra hållet (dvs ta hänsyn också till humanvärdet - hur mycket är vi beredda att betala för att undvika ett dödsfall. Det är utifrån dessa studier som vi idag sätter ett monetärt värde av 25 miljoner för ett dödsfall inom vägtrafiken.

Slutsats, oavsett vad du tycker om det monetära värdet satt på dödsfall så påverkar det den totala kostnaden för vägtrafikolyckor endast marginellt. År 2005 kom 17,5 miljarder utav 21 miljarder från framräknade kostnader för lindriga och allvarliga skador. 3,4 miljarder kom från dödsfallen (beräknat på en lägre monetär kostnad per dödsfall).

Om vi nu använder de siffror som du hänvisar till - 25 miljarder som totalkostnad, 23 miljoner för ett dödsfall och 220 dödsfall finner man att dödsfallen totalt skulle kosta 5 miljarder. Det finns kvar ca 20 miljarder som kostnad för lindriga och allvarliga kostnader. Detta tycker jag stämmer fantastiskt bra överens med de beräknade kostnaderna 17,5 miljarder för år 2005 med tanke på en allmän kostnadsökning.

Oavsett vad du tycker om värderingen av dödsfall kommer den totala kostnaden för olyckor i vägtrafiken hamna på 22-25 miljarder beroende på om du använder framräknad kostnad (konservativt beräknad såsom i studien från 2005) eller riskvärdering av dödsfallen.

Jag kan i viss mening hålla med dig om att det kanske är fel att använda vår betalningsvilja som måttstock och att vi istället skulle räkna fram kostnaden rakt av och använda 8 miljoner. I rapporten med nummer 25603 finns på sidan 113 ett resonemang om att räkna upp det till 11 miljoner. Oavsett påverkar det inte samhällets totalkostnad i någon större utsträckning.

Tanken med att punktbeskatta vissa grupper som kostar samhället stora pengar som t.ex. överviktiga skulle väcka ramaskri, det gäller dock inte bilismen där det är fritt fram att höja obegränsat...

Varför inte lika gärna införa en skatt på socker och fett då dessa produkter kostar staten ofantliga summor varje år, det kanske till och med skulle bli en krona över till oss bilister...

Prestigelös,
Vägtrafiken är helt och hållet frivillig (enda undantagen är i princip ambulans, brandväsendet, och liknande samhällsfunktioners utnyttjande av vägnätet).

Vad avser överviktighet diskuterar fortfarande läkarvetenskapen avseende hur mycket som är arv respektive beteende - alltså inte helt och hållet frivilligt.

Tillverkarens val att tillföra socker eller fett i en produkt är helt och hållet frivilligt. Konsumentens val att köpa vara med tillsatt socker eller tillsatt fett är helt och hållet frivilligt.

När det brukandet/kostnadens uppkomst styrs av helt och hållet frivilliga val ser jag inga principiella problem med att punktbeskatta för att se till att aktiviteten bär sina kostnader. Tvärtom är det samhällsekonomiskt fördelaktigt eftersom den konkurrerar på marknaden på ett rättvist sätt.

Om varje vara bär sina egna kostnader skulle det allmänna skattetrycket (det skattetryck som du inte kan påverka) kunna minskas väsentligt. Istället väljer du att betala den verkliga kostnaden för de varor där du verkligen tycker att kostnaden kan motiveras med en nytta som du erhåller.

Å andra sidan finns det givetvis gränser för när den externa kostnaden är så liten del av de totala kostnaderna att det inte är lönt att införa punktbeskattning, dels eftersom detta inte skulle påverka beteenden i någon större utsträckning, dels eftersom hanteringen av skatterna skulle kosta en påtaglig del i administration.

Eftersom vägtrafiken är behäftad med förhållandevis stora externa kostnader är det naturligt att punktbeskatta vägtrafiken. Med korrekt punktbeskattning kan beteende (överutnyttjande) påverkas och administrationskostnaden är en i förhållande mindre andel av den totala skatteintäkten.

Leif,
när du återkommer med lite siffror så vill jag bara påminna dig om att du fortfarande räknar in momsen i de 90 miljarderna.

Moms är något som alla aktiviteter betalar till den allmänna statskassan för att hjälpa till att t.ex. bekosta skola, demokratiinstitutioner såsom regering och riksdag, och sjukvård (den del som är knuten till allmänna sjukdomar). Eftersom det inte är någon enskild aktivitet som orsakar dessa kostnader får alla aktiviteter snällt bidra med en viss andel (momsen) till detta.

Om vägtrafiken skulle få återinvestera momsen istället för att den går till den allmänna statskassan så skulle det vara samma sak som att säga att vägtrafiken är momsbefriad. Detta skulle i princip vara samma sak som att säga att vägtrafiken är subventionerad i förhållande till andra konkurrerande/alternativa aktiviteter som är momsbelagda.

Alltså skall momsen inte räknas som en skatteintäkt som vägtrafiken kan förvänta sig att kunna återinvestera. Om vi tar bort momsen så är det korrekta skattekostnaden för vägtrafiken 59,2 miljarder. Detta kan verifieras av ekonomifakta
http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Skatter/Skattetryck/Skatteintakter-per-skatt/
Punktskatterna
energiskatt bensin 11,7
energiskatt oljeprodukter 7,8
koldioxidskatt bensin 9,3
koldioxidskatt oljeprodukter 14,8
skatt på vägtrafik 15,6
ger 59,2 miljarder.

Överslagsräkning från den 90 miljarderna baklänges ger i princip samma svar. Om vi för bränsle antar att produktkostnaden är ca hälften och externa kostnaderna i form avpunktskatterna är ca hälften av priset före moms så är det totala skatteuttaget punktskatten + moms på punktskatt och produktkostnad (som är i princip samma som punktskatten), dvs det totala skatteuttaget inklusive moms är x + 0,25 (x +x) = 90 vilket ger att punktbeskattningen x = 90/1,5 = 60 miljarder, dvs helt i enlighet med ekonomifaktas siffror på 59,2 miljarder.

Slutsats - när vi diskuterar vägtrafikens betalningsansvar är det ett skatteuttag av 59,2 miljarder som är den relevanta siffran som skall balanseras mot vägtrafikens kostnader.

År 2013 betalade bilismen in drygt 88 miljarder kronor i skatter och avgifter ca 20 miljarder investeras i vägar och vägunderhåll, enligt bilSweden. Miljöpåverkan från bilen har minskat. Det bor ca 1,4 miljoner människor på landsbyggden , vilket jag påstår är beroende av bilen.
Ytterligare avgifter såsom höjd drivmedelsskatt bestraffar dem.
Trafikolyckor som får sättas på minuskontot drabbar i en större ökning cyklisterna, inte så många dödsolyckor , men sjukhusvistelse, sjukskrivning. Cyklisterna betalar ingen fordonsskatt däremot räknas det in i trafikolyckor.
Det är för mig omöjligt att bena ut och redogöra för alla intäkter och kostnader.
Ta t ex uppsättande av viltstängsel vid våra vägar, det är en kostnad som tar ner antalet viltolyckor som då blir en besparing.
Jag vill att du MickeAn, redogör på vilket sätt bilismen skall betala mer än vad den gör idag. Vad är det som kostar för staten när människor har och kör bil.
Jag påstår att utan bilen stannar Sverige.
Och vad det gäller trängselskatt på Essingeleden, där delar jag motormännens uppfattning, Nu klipper jag och klistrar:

"När trängselskatten infördes på försök i Stockholm tydliggjorde regeringen att det inte var lämpligt eller aktuellt att ta ut trängselskatt på Essingeleden. Enligt Stockholmsöverenskommelsen 2007 skulle trängselskatt på Essingeleden först kunna tas ut efter att Förbifart Stockholm öppnar för trafik 2022, Nu föreslår regeringen att skatten införs redan 2016.

– Regeringens förslag bryter mot löftet att låta Essingeleden vara avgiftsfri tills Förbifart Stockholm står klar. Det är ett tydligt svek mot Sveriges bilister och den acceptans som idag finns för trängselskatten riskerar att urholkas, säger Maria Spetz. " färdigklippt och klistrat.

Den som vill läsa hela artikeln kan gå in på motormännens hemsida.

Leif,
skatteuttaget är 59,2 miljarder,

Vägverkets kostnader är 20 miljarder,
Olyckskostnaderna är 25 miljarder.
Enligt gamla siffror så är
kommunernas kostnader: 5
Trängsel: 7
Miljö: 28

summa: 85 miljarder

Dvs ett underskott på internaliserade kostnader på ca 56 miljarder.

Det som du helt missar i dina resonemang är att jag inte har sagt att biltrafiken är inte är nyttig för samhället. Jag tror vägtrafiken totalt sett har ett positivt bidrag till samhällsnyttan.

Det jag säger är att vägtrafiken inte betalar sina kostnader. Därför är vägtrafiken subventionerad i förhållande till andra aktiviteter som bär sina kostnader. Det som då händer är att vägtrafiken inte utnyttjas på rätt sätt, det finns inte en korrekt koppling mellan kostnad och nytta. Detta är ett klassiskt resultat av subventioneringar - subventionering leder oftast till någon form av suboptimering. Dessutom kan andra alternativ inte konkurrera på lika villkor. Vi fortsätter köra våra subventionerade bilar.

I diverse rapporter visas också att personbilstrafiken på landsorten bär sina kostnader hyfsat bra, personbilstrafiken i storstäder bär inte sina kostnader, transportsektorn bär inte sina kostnader.

Slutsats, trängselskatter behövs för att komma tillrätta med detta problem på personbilssidan.

Om trängselskatterna är tillräckligt höga så att de täcker de verkliga externa kostnaderna kommer det marknadsmässigt finnas utrymme för alternativ att konkurrera på lika villkor.

Det citat du klipper in har inte något med samhällsekonomi att göra. Det är ett typiskt rättvise/förtroende-argument. Jag håller med om att velande fram och tillbaka och otillräcklig information om syfte leder till att acceptans för trängselskatten urholkas.

Med respekt för dina siffror MickeAn, vilket jag utgår ifrån är helt korrekta.
Jag tror inte att siffrorna stämmer, bl a för att cykelolyckorna är inbakade i olyckskostnaderna, har jag tolkat dig rätt där?
När det gäller trängselavgift, drivmedelsskatt, böter (fortkörning m.m) så går alla de pengarna in i statskassan.
Likaså besiktar du bilen varje år, till en kostnad, en del av de pengarna går ochså in i tatskassan.
Det är enkelt för den som är van vid statistik att utläsa siffror från ekonomifakta, men att komma helt rätt, det tror jag är omöjligt

Under 2012 var antalet dödade 286, svårt skadade 2976 och lindrigt skadade 19848, i trafiken enligt polisen. Enligt sjukvården var 36899 skadade i trafiken varav 20526 var singelolyckor för fotgängare och cyklister eller kollisioner mellan dessa grupper. Enligt sjukvården var det alltså 16373 olyckor med personskador medan polisen beräknar dem till 22824.
I länken som finns på sid 4 kan man anta att olyckorna är beräknade enligt polisens uppgift för att komma upp till 23.1 miljarder. Inte säkert att det är rätt. Polisen har väl svårt att bedöma hur allvarligt de skadade är. Vissa blir skickade hem bedömda som friska när de kommer till sjukvården. eller bedömda sjuka på annat sätt. Polisens bedömning för svårt sjuk är minst ett dygns vistelse på sjukhus.

För alkohol finns punktskatter. I trafiken beräknas 0,25 % vara alkoholpåverkade. De orsakar ungefär 20 % av dödsolyckorna och bland de svåraste skadeolyckorna kanske 15 %. Räknar man med att olyckorna för dessa skulle vara 0,25 % så är det en stor del som skulle i stället kunna belasta alkoholen - kanske grovt räknat 4-5 miljarder.

Enligt Trafikverkets beräkning i länken på sida 4, kan dödades kostnad beräknas till 6,8 mdr, svårt skadade till 13,1 mdr och lindrigt skadade till 3,2 mdr. Totalt 23,1 miljarder.

Jag får tacka MickeAn för de länkar han bifogat. Jag hade inte hittat dem själv. Förstod att det var så de hade räknat ändå för att komma upp i de höga kostnaderna. I företagens produktionsbortfall har man utgått från att det inte finns någon arbetslös som kan ersätta. I hemarbetet har man räknat att alla från 20 - 85 år arbetar 21,7 timmar per vecka med något nyttigt. Det hemarbetet är värt 224 kr/tim (inkl sociala avgifter).
Jag har utgått från att det finns någon arbetslös som kan ersätta och det är väl normalt i samhället. För hemarbetet räknar man kostnaden efter vad en anställd skulle kosta. Det finns många sysselsättningar i hemmet som värdet inte kommer upp till 224 kr/tim. T.ex. lagar mat, arbetar i trädgården, plockar bär, svamp inkl.restid o.d. Och vissa saker kan man köpa billigare.
Jag tycker att min beräkning är mer rättvis.

ola e,
jag kan hålla med om att humankapitalmetoden kan anses ge ett något högt värde för dödsfall.

i kapitel 5 i https://www.msb.se/RibData/Filer/pdf/24080.pdf finns lite bakgrund till varför MSB använder humankapitalmetoden istället för friktionskostnadsmetoden vid dödsfall.
I de beräkningar som finns i de rapporter jag hänvisade finns det andra kostnader för företag och anhöriga som MSB anger att de bortsett från, så totalt sett tycker jag att det av MSB beräknade värdet för dödsfall är relativt korrekt.

Det viktiga att komma ihåg i detta sammanhang är också att vi pratar inte om de totala statsfinanserna eller om en enskild persons totalekonomi. Vid det enskilda beslutet att göra en viss aktivitet eller ej så har denna aktivitet en samhällsekonomisk nytta oavsett om man får betalt eller ej. Vi pratar om den marginalkostnad som vägtrafiken bör känna av för att rationella beslut skall fattas - besluten skall inte vara baserade på en felaktig bild av ett kostnadsläge som är alltför lågt i förhållande till det verkliga kostnadsläget.

Eftersom marginalkostnaden för en aktivitet oftast förändras med frekvensen på aktiviteten så kan man inte göra det så enkelt för sig att man tar marginalkostnaden multiplicerat med frekvensen och då få den totala verkliga kostnaden. Den totala verkliga kostnaden får integreras fram.

Jag försöker också läsa MSB:s rapporter med kritisk syn och ser brister i dem som påverkar på båda hållen. I det stora hela tycker jag dock att de tagit hänsyn till de väsentliga sakerna både i empirin och i metodologin.

Jag tror att vi kommer att ha olika åsikter i denna fråga oavsett hur mycket vi diskuterar MickeAn. Men för övriga som läser detta och som inte orkar läsa länkarna från MSB eller de jag bifogat tidigare:

I olyckskostnaderna(2005) enl MSB finns kostnader för minskat förvärvsarbete med 4,5 miljarder och hemarbete med 4 miljarder. Kostnaden avser långa sjukfall 5 mdr och dödsfall 3 mdr.

För långa sjukfall eller dödsfall måste företagen anställa någon annan(arbetslös) som utför arbetsuppgifterna. Kostnaderna som tas upp är hela lönen och sociala avgiften på den del av livet som gick förlorad utan tanke på vad som skulle kunna hända senare i livet som sätter ner arbetsförmågan. Man skriver att för att detta skall vara riktigt krävs att det inte finns någon arbetslös som kan ta över arbetsuppgifterna. Man beräknar på det sättet fast man vet att det nästan alltid finns arbetslösa.
Hemarbetet som beräknas till 21,7 timmar i veckan per person måste ju omfatta många saker som vi utför. I MSBs uppgifter tas exemplen vårdarbete, städning, matlagning, diskning upp. För att få fram en kostnad används 224 kr/timme. Hur många uppgifter gör vi som inte är värda detta. För en ensamstående som lagar sin mat - är det inte billigare att gå ut och äta, samtidigt slipper man disken. Om en förälder är hemma och vårdar ett barn och en barnskötare sköter 5 barn. Skall lönen beräknas till 1/5 -del? Om jag lagar bilen och det tar 2 timmar för mig. En bilmekaniker gör det på en halvtimme. Hur skall tiden beräknas?

Många frågetecken finns - nog tycker jag att man tar till i överkant till den grad att man skulle kunna minska kostnaden till 12,5 miljarder(hälften).

ola e,
Du har nog rätt i att vi snart får vara överens om att vi inte är överens. :-)

Min sammanfattning blir enligt följande:

Jag tror den största skillnaden är att du fokuserar på totalsumman medan jag fokuserar på marginalkostnaden.

Hela tanken med Pigouviansk skatt är att pris + skatt skall vara lika med den sociala marginalkostnaden för att beteendet skall ändras på ett sätt som ger en samhällsekonomisk vinst.

klippt från wikipedia:
"Optimalt sett bör skatten motsvara exakt mellanskillnaden mellan sociala och privata kostnader. Att bestämma den skillnaden kan vara svårt, vilket är en kritik mot skatten. Det behöver dock inte vara ett argument, det räcker med att en pigouviansk skatt reducerar den negativa externaliteten mer än dess egen kostnad, dvs att skatten ökar den samlade nettonyttan".

Är sedan en marginalkostnad inte linjärt beroende av frekvensen på aktiviteten så blir alla snittberäkningar inte relevanta för marginalkostnadsberäkningen. Problemet är då att totalsumman (integralen) för skatten och marginalkostnaden vid rådande frekvens kommer att ge olika svar på vad som är korrekt skattesats (om skattesatsen skall vara strikt beroende av frekvensen (bränsleförbrukningen) som den i princip är idag.

Jag kan hålla med om att det finns berättigad kritik mot att dagens beräkningar skulle vara optimala. När jag tittar på siffrorna tycker jag att det är svårare att motivera totalsumman men eftersom fokus för teorin bakom skatten ligger på marginalkostnaden tycker jag att det är mer rätt tänkt och svårare att slå hål på MSB:s resonemang. Vi gör mycket hemarbete som är svårt att sätta penningvärde på - men i gränsskiktet finns det ett val om vi skall göra en viss aktivitet själva eller köpa hjälpen (husunderhåll, restaurangbesök, städhjälp, etc). Därför sätts marginalkostnadspriset för hemarbetet till ett värde relaterat till priset för sådan hjälp.

Men, oavsett om vi tycker de hittat den optimala summan eller ej, det räcker att nettonyttan ökar för att det skall vara rätt att ha denna typ av skatt.

När det handlar om beteendeförändring är det marginalkostnaden som styr mer än totalkostnaden eftersom många delar av totalkostnaden är fasta kostnader.

Eftersom bränslepriserna har gått upp ganska rejält på de senaste åren och eftersom vi ändå inte fått någon relevant beteendeförändring, så anser jag att vi fortfarande ligger med en upplevd marginalkostnad (bränslepris) som är något låg i förhållande till vad som vore samhällsekonomiskt optimal, dvs vägtrafiken har fortfarande ett beteende som tyder på att den är subventionerad.

Måste få fråga dig MickeAn, är du och Al släkt ?

leifer,
det är AL:s siffror jag klippt in.

Jag tror det är rätt så som det står - åtminstone storleksordningen stämmer ganska bra.

Koldioxidskatten verkar myndigheterna vara hyfsat nöjda med vad avser internaliseringsgraden för persontrafiken, men inte riktigt för transportsektorn.
Kodioxidskatten är totalt ca 25 miljarder, och man beräknar således miljökostnaden till något mer än detta värde.

Uppföljning av trängselskatterna i Stockholm beräknas vad jag förstår ge en samhällsekonomisk nytta av knappt 800 miljoner per år. Driftkostnaderna är ca 200 miljoner per år. Dvs trängselkostnader för 1 miljard per år har plockats bort med hjälp av en löpande kostnad av 200 miljoner per år. (och för den som undrar - ja - trängselskatten på 760 miljoner per år finns som en minuspost och som en pluspost eftersom det i ett samhällsekonomiskt perspektiv är en transferering.)
I ett annat sammanhang beräknade Trafa år 2011 samtliga oväntade förseningar utöver förväntad restid (oavsett trafiksätt) kosta samhället 8 miljarder per år. Här ingår alla trafiksätten men här ingår inte förväntad kötid pga av trängsel. Med tanke på dessa båda beräkningar tycker jag att en totalsiffra på ca 10 miljarder för trängsel är ett rimligt antagande.

Jag kan inte hitta några aktuella beräkningar av de totala trängseleffekterna. I sina riktlinjer avseende externa kostnader för vägtrafiken nämner de olika inblandade myndigheterna själva att detta är ett område som mer forskning behöver bedrivas inom för att man skall kunna ta hänsyn till totalkostnaden. Lokala beräkningar för Stockholm och Göteborg finns i samband med trängselskatterna.

Leif Larsson,

En lite udda kommentar - men jag tolkar den som att du skriver den lite med glimten i ögat.

Eftersom jag inte vet vem AL är så har jag ingen aning.

Den statistiska sannolikheten ( :-) är inte så stor med tanke på hur många som skriver här och med tanke på hur många som finns i Sverige.

Det är korrekt att vi i många fall har liknande åsikter och att vi argumenterar på liknande sätt, men vi har också argumenterat mot varandra där vi haft olika tolkningar av statistik eller liknande.

leifer,

Jag har inte mer info att komma med än det som står i #134 vad avser trängsel.
De som har koll på Stockholm före/efter trängselskatter kan ju försöka sig på en extrapolering för Stockholm utifrån trängselskattens bottagande av tränselkostnad av 1 miljard per år.

Jag har nog kunnat komma mycket lägre i kostnad om jag räknat med alla faktorer fullt ut. Det som vi diskuterat mest här är kostnader för förlorad arbetsinkomst och hemarbete. I länkarna från MSB som MickeAn bifogat står det att för att man skall räkna på förlorad arbetsinkomst i ett arbete i ett företag skall det vara full sysselsättning i samhället så man inte kan anställa en arbetslös i stället. Så är det inte men man räknar så ändå.

Jag har tidigare skrivit lite om hur man räknar ut svåra skador som orsakar de största kostnaderna. Det verkar som om Trafikverket har räknat på ungefär 3000 per år. Det är lite svårt att bedöma eftersom polisen och sjukvården räknar på olika sätt, men det skall väl stämma alltmer med tiden, när man alltmer samkör statistiken. År 2012 var de 1178 och då skall alla singelolyckor med cykel räknas bort. Har räknat på "Kraftigt skadade" något som sjukvården brukar räkna som svårt skadade, medan polisen räknar minst en dags sjukhusvistelse som svår skada.
Se bifogad länk sid 107 där ni även kan se att de svårt skadade är äldre än vad t.o.m jag räknat med.

http://trafa.se/PageDocuments/Vaegtrafikskador_2012.pdf