Mark Rosekind på den amerikanska vägmyndigheten NHTSA vill se mer samarbete inom trafiksäkerheten och säger att förarattityder måste förändras om dödstalen ska sjunka i trafiken.
Under 2015 dog 35 200 människor i trafiken i USA. Där, liksom här, är målet att få ner den siffran till noll. Mark Rosekind menar att för att få det att hända så räcker det inte att biltillverkarna utvecklar teknologin.
–Inom bilindustrin försöker vi alltid förändra teknologin, eftersom det är för svårt att förändra människor, sa Rosekind på ett seminarium i går.
I stället för att se det så ensidigt menar han att förändringarna måste komma från båda hållen, förarna måste utvecklas i samma takt som teknologin. Dessutom vill han se att tillverkarna slutar tävla om säkerhet och i stället samarbetar med varandra och myndigheterna för det gemensamma bästa. Som exempel pekade han på det avtal som 20 stora biltillverkare slutit om att införa autobroms som standard i alla fordon innan år 2022. Den typen av samarbeten är enligt Rosekind effektivare än att myndigheterna lagstiftar om säkerhetsutrustningen.
– Vi har en stor käpp att ta fram, vi vet var den finns och hur vi ska använda den, men jag föredrar att samarbeta med människor och få saker gjort och proaktivt förbättra säkerheten i våra fordon, säger Rosekind.
Diskutera: Tror du att nollvisionen kan nås snabbare genom samarbete än genom lagstiftning?
–Inom bilindustrin försöker vi alltid förändra teknologin, eftersom det är för svårt att förändra människor, sa Rosekind på ett seminarium i går.
I stället för att se det så ensidigt menar han att förändringarna måste komma från båda hållen, förarna måste utvecklas i samma takt som teknologin. Dessutom vill han se att tillverkarna slutar tävla om säkerhet och i stället samarbetar med varandra och myndigheterna för det gemensamma bästa. Som exempel pekade han på det avtal som 20 stora biltillverkare slutit om att införa autobroms som standard i alla fordon innan år 2022. Den typen av samarbeten är enligt Rosekind effektivare än att myndigheterna lagstiftar om säkerhetsutrustningen.
– Vi har en stor käpp att ta fram, vi vet var den finns och hur vi ska använda den, men jag föredrar att samarbeta med människor och få saker gjort och proaktivt förbättra säkerheten i våra fordon, säger Rosekind.
Diskutera: Tror du att nollvisionen kan nås snabbare genom samarbete än genom lagstiftning?
Mer från Vi Bilägare
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.
Kommentarer
Jag har länge pläderat för att körkortskraven borde inkludera ett psykologiskt lämplighetstest. Det finns helt enkelt förare som aldrig borde fått körkort.
Förarutbildningen bord även inkludera naturlagarnas grunder uppföljt med tydliga exempel i verkligheten.
Polisen borde ingripa på ett tidigt stadium - körning över heldragen linje, underlåtenhet att använda blinkers (givetvis även i rondell), signalerande i onödan m m.
Vårdslöshet i trafik är vårdslöshet även om det inte sker någon olycka.
Argumenten från ola e påminner om dem man hört om "zebralagen". De flesta påkörningsolyckor sker på övergångsställen och därför måste dessa vara farligare än andra platser. De flesta gående använder ju faktiskt övergångsställen, så det vore väl märkligt om olyckorna skulle ske någon annanstans.
Sen är det en annan sak att det finns idioter som aldrig tänker. Bilföraren har uppmärksamheten huvudsakligen på övergångsstället, så att plötsligt kliva ut i gatan fem meter innan är ju direkt korkat.
Likaså finns det förare som alltid bara måste försöka hinna före vad det än är. Rött ljus. Gående. Men om man nu inte hinner...
Dödsolyckor med påverkade sker i mycket liten grad när de håller hastighetsgränsen. Se sid 7 tabell 5 i den danska undersökningen.
http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/508/hastigheder%20ved%20d%C3%B8dsulykker.pdf
I en stoppsträcka är bromssträckan som Roy skriver om bara en del. Reaktionssträckan har en mycket större betydelse i olyckor och då speciellt reaktionstiden. För några veckor sedan skrevs om räfflade mittlinjer och man sa då att singelolyckor hade minskat på dessa vägar. Jag blev misstänksam när man bara sa singelolyckor då man i övrigt sagt alla typer av olyckor så jag kollade utredningen. Det visade sig att mötesolyckor hade ökat lite grand. Då började jag undra om de som hamnar på fel sida mötesolyckor med dödlig utgång inte alls är med i matchen eller om det är medvetet.
För att ytterligare visa exempel på hur olyckor ökar om vi vistas längre tid i trafikmiljön så kollade jag i IRTAD 2014, om jämförde Japan och Storbritannien. Valde Japan för att det är det land som har de lägsta hastighetsgränserna. I stad och landsvägar har man som högst 60 km/tim och på motorvägar 100 km/tim.
Att man har högst 60km/tim trodde jag inte kunde vara sant men jag har kollat på flera ställen så det är inte skrivfel. Storbritannien har hastighetsgränser 48, 96 och 112km på respektive områden,
Japan har nästan dubbelt så många dödsfall om man tar hänsyn till befolkningsmängd. Man har mer än dubbelt så många skadade. Hur går det då för de som åker bil i Japan? Om man jämför med Sverige om räknar om efter befolkningsmängd så omkommer 82 i Japan och cirka 150 i Sverige. Men alla andra trafikanter drabbas från gångtrafikanter till mc-åkande.
Reaktionstiden är tämligen konstant - givet att inget annat ändras som alkoholpåverkan eller mobiltelefonfipplande. Alltså påverkas förstås även den sträckan på samma sätt som själva bromssträckan.
Det är ju av detta skäl som tresekundersregeln finns. Väldigt enkel att förstå och att tillämpa. Om man bryr sig.
Att dödsolyckor sker i mindre grad när man håller hastighetsgränserna, även för påverkade, är knappast någon märklig upptäckt. Det påvisar väl snarare varför hastighetsgränserna finns.
Huruvida mötesolyckor ökat något på vägar med red räfflad mittlinje, har jag ingen aning om. Ibland redovisas statistiska resultat som inte alls borde redovisats eftersom de ligger inom felmarginalen.
Jag kan tänka mig att på vägar med räfflad kantmarkering att den kan orsaka en överreaktion hos en plötsligt uppvaknad förare som därför kommer över för långt åt andra hållet, in på mötande körbana.
Exemplet från Japan är omöjligt att ha några synpunkter på med det bristfälliga underlaget.
Folkmängden torde väl vara mindre viktig. Trafiktätheten (fordon per tidsenhet), utbildning (körkortskrav), kultur (japaner torde dock vara följsamma) och körsträcka (personkilometer) säger mer.
Den där danska undersökningen skulle jag gärna se en länk till.
Fast det där är ett generalfel ola e, det med jämförelsen mellan Japan och England alltså, även om det är intressant som tankeexperiment. Men det ger i sig inget stöd för tesen att fler förolyckas till följd av längre tid i trafikmiljön. Det finns miljoner andra tänkbara förklaringar till sådana variationer, med allt från fordonsfördelning och sammansättning, vägmiljö, förarutbildning, kön, ålder, hälsostatus, trafikparametrar, andel oskyddade trafikanter i trafiken, nykterhet och andra droger etc - listan kan göras i det närmaste oändligt lång. Räknar man in samtliga kombinationer av omständigheter går vi mot oändligheten likaså. Det går helt enkelt inte att justera för dessa variationer, om de ens är kända fullt ut, och på så vis härleda att det just är tiden i trafikmiljön som påverkar framför kombinationen av något annat. Det blir helt enkelt på tok för trubbigt. Samma sak gäller egentligen långtidseffekter från förändrade hastigheter. Det är ö.h.t väldigt svårt att mäta under en tillräckligt lång period för att få fram ett användbart och vettigt resultat. Det finns för många yttre faktorer som påverkar parallellt - och förändras likaså.
Generellt sett brukar - som bekant - andelen trafikenergi vara den som är mest intressant. Det gäller både för vägens fysiska konstruktion, som fordonens skyddsutrustning. Det är förstås inte hela sanningen, men absolut en stor del. Något annat tror jag är mycket svårt att visa.
MVH AL
Jag har inte lagt ner någon större kraft att undersöka förhållandena i Japan och Storbritannien men om vi säger att de kör 15 km/tim fortare i Storbritannien så skulle det vara c:a 10 ggr fler dödsolyckor i Storbritannien om räknar med potensmodellen. Så även om det är många faktorer som påverkar så tror i alla fall inte jag att dessa kan påverka så mycket.
I Sverige finns ett hastighetsindex som man kan jämföra hastigheter jämfört med tidigare år. Förr kollade jag hur olyckor och hastighet stämde överens. Det gick inte att se något mönster.
Exempelvis från 1996 -2005 körde ungefär samma andel minst 5 km "för fort". Från 2006 till 2010 minskade den andelen c:a 20 %. Den största minskningen var åren 2006 och 2007. Under dessa år ökade antalet dödade. En del av detta beror på att det var fler motorcyklar ute på vägarna men även om man räknar med ett normalår så var det fler dödsolyckor än 2005.
Om man tittar på hur olyckorna ändras så stämmer det mycket bättre när man tittar på trafikarbetets utveckling. Och kör man sakta så blir det tätare trafik, dvs likadant som när trafikarbetet ökar med undantag av hastigheten då.
Roy, länken finns, se #25.
Mer poliser som övervakar folk för mer än bara fart. Jag vet inte hur många som inte förstår blinkers, last, närvaro vid ratten och allt annat som man måste fixa som förare.
Fart är inte det enda problemet.
Observera att det konto du använder för att kommentera artiklar skiljer sig från det konto som används för att logga in och läsa Premium-innehåll.