Volvo etta, tvåa och trea i april

Blir mycket kampanjer på lagerbilar från Volvohandeln i sommar. Panik att bli av med alla producerade 2019 nu och målet verkar vara att fokusera på att öka tillverkningsvolymen. För övrigt är ju S90 en helt kinatillverkad produkt och importeras till EU.

Rökning ger sämre folkhälsa. Merparten av utsläppen från biltrafiken sker ju ändå huvudsakligen där någon inte bor. Förbjud biltrafik i storstäder då om det nu skulle vara så farligt. Bättre än att skatta ihjäl landsbygden.

Axa:

Du blandar ihop begreppen så fatalt att det blir svårt att reda ut saken på ett enkelt vis.

Generellt är det sant att folkhälsan påverkas negativt av höga koncentrationer av miljögifter. Dessa koncentrationer och dess strukturer bygger dock på många olika samverkande mekanismer och kan inte härledas till enskildheter hur som helst.

Det blir helt enkelt för trubbigt - vilket också är problemet med bränsleskatterna ö.h.t och detta särskilt i storstäderna.

Det är nämligen i tätort som höga koncentrationer av lokala utsläpp kan ge någon form av effekt. I vilken grad varierar.

För svensk del finns det gott om marginal innan vi ens är i närheten av de effekter som du anger. Och det är ännu svårare att uppnå det du är ute efter via en trafikökning enskilt.
För så många fordon får det helt enkelt inte plats i Stockholms innerstad - eller i Göteborgs trånga gaturum.

Inte ens i mindre städer (Örnsköldsvik exempelvis) där koncentrationerna stundtals kan gå upp i nivåer där en del grupper kan uppleva ett obehag - främst kopplat till lokala förbränningsprocesser (vedeldning i synnerhet) - uppnår du en sådan långsiktig och varaktig nivå att andelen cancerfall går i taket så som du uppger.

Så skall du leda din tes i bevis kommer du behöva ändra på så många olika saker att vi inte längre befinner oss i Sverige. Typexempel på sådana faktorer är förändrad rening av industrins produktion, uppvärmning av våra hus och sophanteringen. Dessutom behöver man bygga igen gaturummet och skapa tillräckligt stora kluster av människor som exponeras för höga halter av (framförallt för en långskitig effekt) föroreningar. Sist men inte minst behöver fordonsfördelningen ändras.

Ja då - och först då - kommer Axa:s hypotes stämma (även om det ändå inte är helt fel då förekomst av bensen inte har något lägre gränsvärde där det uppstår en cancerogen effekt)

Men dit är det väldigt långt.

Och Axa behöver inte leta särskilt mycket för att förstå hur det här hänger ihop. Det finns gott om kunskap hos Världshälsoorganisationen (WHO), IVL, EU, SLB- analys, VTI, Karolinska institutet, Umeå universitet, KTH, SCB och Stockholms stad inom detta område. Notera dock att en del av modellerna gör olika antaganden och har varierande precisionskrav). Hos WHO är kraven lite hårdare så den källan är att föredra om man frågar mig.

MVH AL

"Lägre skatter och billigare bränsle medför att utsläppen skjuter i höjden. "
Inte alls för min del. Jag skulle inte köra mer för det, och kommer inte köra mindre om bränslet stiger 1,2 eller 5 kr.
Jag kör det jag behöver, att sedan staten klår mig på allt mer skatt är jag tvungen att acceptera.
Däremot blir jag förbannad över MP's uttalande om att det är för billigt att köra bil. Pålagorna har ökat successivt genom åren samtidigt som milavdraget stått stilla. Skatt på försäkringar, höjda fordonsskatter, höjda drivmedelpriser, trängselskatt (för vissa områden), höjda kostnader för service och reparationer.

Det är sant Hultarn. Mp:s senaste höjningar handlar inte om att kostnaderna för resorna ökat (de har ju tvärtom sjunkit över tid) utan om att politikerna vill ha in mer pengar till den offentliga konsumtionen.

Därför är skatterna fiskala idag. Hos många resor betalar trafikanten 50% mer i skatt än de externa kostnaderna. I genomsnitt är skattesatsen 20% högre än maginalkostnaden.

Och det är mp med 4% väljarstöd som är boven i dramat.

MVH AL

Hultarn
Det finns tydligt samband mellan ekonomiska styrmedel och utsläpp/föroreningar. Man kan ju ha massa synpunkter på skatternas nivåer och hur intäkterna används men styrning funkar för att få förändring.

Axa. Utsläpp av vad? Inom vilket tidsintervall då?

Ja det finns en elasticitet men faktum är att dess verkliga effekt är starkt omdebatterad och av många ifrågasatt - i alla fall på sikt. I fallet koldioxid saknas det till och med djupare analyser av den förda politikens nytta och konsekvenser, framförallt på klimatet. Något som påpekats i både svenska som internationella utredningar. Men å andra sidan spelar det kanske mindre roll för flagellanterna. De lever ju utefter en tro, inte vad man vet eller kan visa.

Så vad är det för typ av utsläpp du menar?

Att skatten sedan skall sättas på en nivå som motsvarar de externa kostnaderna har Riksdagen redan beslutat om. Det är samhällsekonomiskt motiverat.

Att - som dagens situation - däremot lägga en styckskatt som ligger över den externa kostnaderna innebär enbart ett slöseri - av precis samma skäl som det är ekonomiskt vansinne att ha en ofullständig internaliseringsgrad.

Därför bör skatterna sättas på den nivå som motsvarar externaliteterna. Det betyder att dagens skatter skall sänkas.

Vad staten sedan gör med intäkterna är fortfarande ett annat resonemang.

MVH AL

Roger Pyddoke, nationalekonom och forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, har undersökt vad som händer med bilkörandet när bränslepriserna höjs. Utifrån egen och annan europeisk forskning ger han Per Bolund rätt.

– Ska man minska koldioxidutsläppen från transportsektorn så är troligtvis energiskatterna bland de mest effektiva styrmedel man kan hitta, säger Roger Pydokke.

Han framhåller samtidigt att höjda bensin- och dieselskatter får full effekt efter ganska lång tid.

– Den kortsiktiga effekten är inte så stor. Men på lite längre sikt kan man t ex byta till en bränslesnålare bil eller kanske flytta till en annan plats där man har kortare resvägar till arbete och samhällsservice.

https://www.svt.se/nyheter/inrikes/hojd-bensinskatt-minskar-bilakandet

Höjda bensin- och dieselskatter i Sverige får full effekt efter ganska lång tid.
Ganska lång tid för ett land som står för 0.1 procent av världens alla CO2 utsläpp samtidigt som Kina ökat sina utsläpp med 28 % bara under senaste tio åren och står för 27.6 % av alla länders totala utsläpp av CO2. Kina ett land där 84.6 % av landets energi kommer från fossila bränslen.
Så vilken effekt får höjda skatter i Sverige på diesel och bensin tror ni?
Är det någon som tror att Kinas utsläpp kommer minska i en nära framtid när man samtidigt bygger tusentals nya kolkraftverk bara i Kina?
Det sägs att vår religiositet har minskat kraftigt, men inom tron på att vår höjda beskattning på fossila bränslen kommer göra skillnad i världens utsläpp där är tron i kraftigt stigande.

Axa:

Ja det var bra att du kunde bekräfta att det var koldioxiden du tänkte på. Skälet till att många ekonomer vanligen framhäver att koldioxidkomponenten skall internaliseras i bränslepriset är för att kostnaden är "konstant" (det är ju en politiskt satt kostnad,) d.v.s den är oberoende av var utsläppet sker samt att det råder en direkt proportionalitet mellan förbrukningen och andelen utsläpp. På så vis är det enkelt att operationalisera koldioxiden (vilket är mer än vad man kan säga om andra utsläpp från vägtrafiken). Och utifrån det perspektivet håller jag med utredningarna om att bränslet är den lämpligaste vägen för att återföra denna skuggkostnad tillbaka till trafikanten, förutsatt att man kan nå en tillräckligt bred global politisk enighet om koldioxidens negativa påverkan.

I fallet vad som inträffar med konsumtionen finns det dock ett par problem som vi behöver reda ut innan vi fortsätter.

De är:

1. Mätningen som du tänker på visar framförallt att andelen dieselbilar ökat över tid. Att de ökat i omfattning har många parallella orsaker.

2. Mätningen du tänker på tar inte hänsyn till korspriselasticiteten eller för den delen alla de övriga direkta som indirekta effekter som förekommer i ekonomin, inte minst att dessutom vi per definition kör mer än någonsin. Vad korspriselasticitet är för något kan man läsa mer om här: https://www.ekonomifakta.se/Ordlista/Korselasticitet/ Tilläggas bör att det finns sådana studier gjorda dock med ganska varierande resultat.

3. Angående de långsiktiga effekterna är de för övrigt dåligt utredda vilket också påpekats av både OECD som av ESO. Inte minst med avsikt på koldioxidläckage. Porterhypotesens giltighet är alltså egentligen inget annat än en tes, som har diskuterats flitigt under senare år.

Men jag ser det som positivt att Axa i alla fall konkretiserade att det inte var de samlande utsläppen från vägtrafiken - och allra minst de som ger upphov till cancer - som han var ute efter utan snarare koldioxid.

MVH AL