Kia e-Niro – rapport från provkörningen

Jag är lite förbryllade av det ständiga upprepandet av "motorvägskörning är det tuffaste en elbil kan utsättas för". I förbrukningshänseende är det ju det tuffaste ALLA bilar kan utsättas för, och det är knappast någon hemlighet att förbrukningen ökar med farten när luftmotståndet ökar.
För min egen bil (Skoda Octavia -11) gäller att förbrukningen ökar med ca en dl/mil om jag ökar farten från landsväg (80-90) till motorväg (110-120) och ur det perspektivet är det knappast något förvånande att förbrukningen i e-Niron ökar med i runda slängar 12% heller.
Omdömet ni ger är ärligt och bra men som sagt - ALLA bilars förbrukning ökar i motorvägsfart jämfört med om man kör 20-25 km/h långsammare.

Nej StefL, för fossilbilar är stadskörning tuffare. Vanliga fossilbilar drar mer i stadskörning än på landsväg och motorväg, för det tar energi att komma igång och med höga varv och låga växlar.

En elbil har maximalt vridmoment från start och inga växellägen andra än fram och bakåt. Elmotorns skillnad i konstruktion och arbetssätt gör att den är effektivare i stadstrafik än på landsväg och motorväg. Så elbilen är tvärtemot en fossilmotor här.

Och det är därför som ViB påpekar detta med elbilar och motorväg.

Det är även stor skillnad mellan olika fossilbilar. Har man en diesel så uppskattar man att den i jämförelse med bensinbilen är mycket mer okänslig för ökad förbrukning med ökad belastning. Min Seat Ateca som är en relativt hög bil drar med 150 hästars 2-litermotor 0,54 / milen vid körning Stockholm-Linköping i 90 km/tim. och 0,57 / milen vid 120. Har inte märkt någon större skillnad mellan vinter-sommar, dubbdäck eller ej. Ej heller med eller utan AC.
Hur lång tid tar det att ladda denna e-Niro fullt hemma vid sin villa med 16A huvudsäkring??

Med bättre vridmoment, har jag fått för mig att att bilen blir mindre känslig för ökad förbrukning. Oftast är en diesel snålare på motorvägen än en bensinmotor då den påverkas mindre. En elbil borde rimligtvis kunnas få hyfsat snål på en motorväg, men då måste man i första hand jobba med aerodynamik, göra bilen effektivare och även däck och rullmotstånd är av viktig betydelse. Frågan är om nu bilbranchen kommer jobba med dessa saker, eller helt enkelt bara ha kvar SUV karosseri och dubbla batteri storleken istället? Skall man hålla nere på resurserna ur ett miljöperspektiv så borde man jobba mer med att få karosseri effektivare, också försöka få ned vikten.

Batteriet innehåller 64 kWh netto. Vi antar optimala förhållanden. Laddning med 16A medger 3,7 kW, alltså 3,7 kWh/h. 64/3,7 = 17,3 h tomt till fullt. Men det är ett extremfall, att ha elbil är som att ha smartphone - man laddar när man kan.

Det finns laddboxar som använder 2 faser till 1fas =6 kw med 16 A huvudsäkring,har inbyggd lastvakt som stryper laddningen om man förbrukar mycket el i huset

Eniro? Är inte det namnet taget?

Jag har en 22 kW laddare installerad hemma på "vanlig villael" med 20A huvudsäkring. Jag kan ladda ca 5 mil i timman, dvs en helt urladdad e-Niro skulle va fulladdad på ca 7 timmar, dvs inga problem ladda fullt över natt.

Eftersom huvudsäkring på 20 A ger möjlighet till ett effektuttag på max 14 kW vilket gör att det blir till att frysa i det huset och ha kyl frys och ellement avstängda förutom allt annat som är elberoende om man tänker ladda bilen med 22 kW .
https://www.seom.se/elnat/elanlaggningen/sakringar/

Och elmotorn är inte effektivare vid låg belastning men verkningsgraden hos Nissan Leaf ligger över 90 % vid all körning praktiskt taget men är högst vid motorvägskörning.

Nu har ju e-Niro "bara" enfasladdning, därmed kan den ladda med 32 A enfas (7,2 kW) eller egentligen 6,6 kW efter laddförluster.
Idag har man ingen nytta av att en laddbox som ger 22 kW om du inte är Tesla eller Zoe-ägare och har minst 35 A huvudsäkringar.