Hyundais flaps krånglade i snöröken

Ännu en anledning till att köpa Saab eller Volvo.

Det enda som tål snö, älgar, barnsäkerhet mm.

Stämmer att den typen av funktioner kan vara väl motiverade på en dieselbil som till alla sina andra fel och brister inte heller duger något till i kall väderlek.

Fast det tänkte inte jag på, eftersom Diesel inte existerar för mig, en bil är för mig en bensinbil, diesel är en sjukdom.

Har själv en bil från 1991 som förra året startade utan problem i minus 24 och hade full värme efter 10 minuter i kupéns luftmunstycken.
Det duger bra.

Och att dessa spjäll behövs för lägre luftmotstånd stämmer inte heller för min bil från 91 har lika lågt luftmotstånd som i40 sedan, CW 0.28.

Till skillnad från N-icklas tycker jag att dessa s.k. flaps skulle vara Bingo i synnerhet på en Diesel. Inte för att minska luftmotståndet som leverantörer och reklamen framhåller. Utan för att inte i onödan kyla laddluftkylare och motor och därmed behöva köra dieselvärmaren för att hålla motor och kupê värma.

Att vid något tillfälle vid särskilt besvärliga snöförhållanden (som t.ex. vid vinter biltester) behöva smälta eller knacka is från flapsen skulle jag gärna göra jämfört med att varje höst mödosamt sätta heltäckande pappskivor framför kylarpaketen på vår V70 Diesel.

Dessa skivor måste sedan tas bort på våren när kylkompressorn skall startas och kondensorn behöver kylning. Men det är värt besväret för motorn blir lättare/snabbare varm utan hjälp av Dieselvärmaren än den annars blir med värmaren i gång. Vattentermostaten är helt tät.

Redan på 50 talet var dessa termostatstyrda flaps standard på Scania Regent så det är hög tid att de kommer tillbaka. I synnerhet som kylargardin inte finns längre och att det inte är så många som i dag skulle klara av att sköta en kylargardin.

Fordonsutvecklaren berättar och påminner en om vad som sker när man tar en liten tur med sin bil. På detta tillkommer allt som sker i motorn och automatväxellådan. Att utvecklingskostnaderna är enorma och måste betala sig förstår man. De ska ha ett försprång och de måste vara bättre än konkurrenten hela tiden. Personligen anser jag att en modern bil är billig. Tänk bara på vilket arbete det är med att ta fram säkra bilar. Att se till att bilarna uppfyller alla lagkrav i alla länder där de säljs. Att få fram bra rostskydd. Att få dem att gå tyst och ha bra fjädringskomfort samtidigt som de ska klara kraftiga undanmanövrar i hög fart. Allt ska fungera i höga och låga temperaturer, i fuktig miljö och utsättas för vibrationer under många år. Jag är rätt imponerad över att de är så bra som de är ändå. När jag själv köper en bil av första årsmodell är jag medveten om att den har barnsjukdomar och jag förberett mig att stå ut med det. Vill jag köra det senaste får jag offra mig lite. Jag kan vänta ett par år för att få en bättre bil, men är man intresserad så vill man ha det senaste på en gång.

Båda har rätt... 300-700 är billigt i mina öron, att du sedan som reservdel åker på en kostnad på 10000-15000 är inte lika billigt.

Jag vill inte äga en komplicerad bil utan gällande maskinskadeförsäkring den saken är säker.

Junkers,Fordonsutvecklaren.

Vem av er har rätt om kostnaden för ECUer? Och vad baserar ni er kunskap om detta på? Den ena säger si den andra säger så,någon av er har alltså fel....eller?

Helt klart är ju att bilar är ganska komplicerade idag. Och ett under att de fungerar som de gör trots allt. Ska bli spännande att se hur våran i40 kommer att fungera fortsättningsvis då vi hämtade vår bil idag. Kommer att rapportera om allt som händer våran bil på forumet. En jämförelse med VIB långtestbil är nära till hands. Även om våran bil är en dyrare version med fler finesser som kan krångla. Det är en 1,7 CRDI automat i sportversion av i40 vi har. Titanium silver metallic. Här nedan kan ni läsa mer om utrustning etc för de olika versionerna Select,Business,Premium,Sport.

http://www.hyundai.se/2010/i40kombi.shtml

En dörr-ECU är ofta mer komplicerad än man tror, den sköter ju precis som du säger ofta en fönsterhiss. Regleringen av motorn är ganska avancerad då det handlar om relativt stora strömmar. Dessutom måste man hantera övertemperaturskydd samt klämskydd, ofta genom att monitorera strömmarna i motorns lindningar. Detta är inte så lätt som man tror, då det tex. ska fungera lika bra i temperaturer mellan -40 till 85 grader osv.
Utöver fönsterhiss, har man ju ofta centrallås, styrning och uppvärmning av ytterspeglar, samt ibland RF-elektronik för sk. keyless entry system (du kan öppna med nyckeln i fickan). Det händer även att ytterligare säkerhetssystem finns i dörren.
All denna elektronik ska sedan kunna diagnostieras av microprocessorn samt denna ska kunna rapportera fel över CAN-buss till den ECU i bilen som hanterar felkoder. Det är inte ovanligt att man idag använder 32-bitars PowerPC processorer för detta, ofta klockade mellan 20-50MHz.
En dörr-ECU måste dessutom vara mycket robust, dvs. klara hårda mekaniska påfrestningar, tusentalst hårda smällar samt fuktig miljö...

En trailer ECU hanterar "all kommunikation" med ett släp, det låter enkelt då det ofta handlar mest om lampor. Men alla dessa lampor ska kunna diagnostiseras, kortslutningsskyddas så de inte kan tjuvdra batterispänning osv. Trailer-ECUn känner också av ifall du har kopplat in ett släp och rapporterar detta till bilen, som i regel då stänger av vissa funktioner, tex. backvarnare, dimljus (på bilen) osv. för att dessa inte ska störas eller är onödiga (ingen ser dimljusen på bilen om du har en husvagn efter).
På lastbilar hanterar ofta en trailer-ECU även CAN kommunikationen med släpets numera elektriskt styrda bromssystem, viktmätning på axlar, temperaturmätning i kylcontainrar osv...

En ljusstyrnings ECU är också i regel rätt avancerad, förutom att bara sköta tändning och släcking, ska den även känna av fel på lampor, hindra överströmmar, olika spänningsnivåer samt temperaturer (speciellt på LED-ljus). Ofta sköta olika typer av nivåreglering med mera (speciellt på Xenonljus) där det handlar om att ställa lycktinsatser i flera ledder med hjälp av stegmotorer. Skulle dessa motorer fastna, måste enheten rapportera fel över tex. en CAN-buss till andra enheter i fordonet.

Sen kan jag även informera om att ECUer generellt sett inte är "snorbilliga". En motorstyr-ECU kan för en biltillverkare normalt kosta mellan 1000-2000 kr bara i materialinköp. Utveckling av en sådan enhet kostar dessutom lätt 100-200 miljoner kr bara för elektronik och mekanik, väger man in programvarukostnader för motorstyrning kan det lätt dra upp mot 500 miljoner till flera miljarder kr...
En dörr ECU kan kosta i material ofta mellan 300-700kr beroende på funktionalitet, samt 70-100 miljoner i utvecklingskonstnader.

Tänk dig sedan att du ska ha 20-60 st ECUer i fordonet, med tillhörande kablage av dyrt koppar (kan bli upp emot 100 tals kg)...elsystemen kostar med andra ord en hel del i dagen fordon. Samt många miljarder i rena utvecklingskostnader.
Att reservdelar sen kostar mycket är inte heller konstigt då det ofta tex. handlar om en mängd varianter (10-15st) av en och samma ECU bara för en enda specifik bilmodell som måste lagerhållas och handeras under 10-tals år. Därför är reservdelspriser på 5000-10000kr för en avancerad ECU ofta mer eller mindre "självkonstnadspris" för biltillverkaren...

ECU=Electronic Control Unit.
Som sagt det finns många av dem och de är snorbilliga i tillverkning men inte som reservdelar.
Vet att vid EMC-tester kan det vara ok att klämma dit en komponent för 10öre men över det får man fundera på en annan konstruktion eventuellt.
Ta 10öre gånger någon miljon enheter, det blir många mantimmar för att hitta annan lösning!

Jag som trodde att Carle hade blivit hypnotiserad av de där hemska stirriga strålkastarna ala Kaa (nåtpytonormen i Djungelboken).

Låter konstigt. Korea har samma skitklimat som Sverige. Har bara varit där en gång och då var det -17 grader. Nu kom jag plötsigt ihåg varför jag flyttade till Australien!!!