Bild
Nästa artikel

De törstigaste testbilarna

Biltestarbloggen
Föga förvånande placerar sig bensindrivna suvar högt upp på listan över de allra törstigaste testbilar. Längst in i skamvrån står Volvo XC60 T5 AWD.
Nyligen presenterade jag de snålaste testbilarna de senaste tre åren. Den självklara följdfrågan lyder – vilka är de törstigaste? För att svara på spörsmålet har jag åter konsulterat testavdelningens digitala excelarkiv.

Medan listan över de snålaste bilarna dominerades av låga spensliga modeller med blygsamma motorer är de törstigaste soppaslukarna av en helt annan karaktär. Så klart. Förteckningen över stordrickarna innehåller främst högbyggda suv-karosser med dåligt luftmotstånd. Många med välfärdssjukdomen övervikt. Lite chipstjocka. ”Man vill ju unna sig”. 

I det här fallet har många unnat sig både fyrhjulsdrift och automat. Faktum är att det inte är en enda tvåhjulsdriven modell på listan. Det beror inte nödvändigtvis på antalet drivhjul, snarare att tillverkarna ofta skickar med allhjulsdrivning på sina kraftfullare motorer. En plusmeny med tillhörande plusmeny. Man vill ju unna sig.

Effektuttaget på listan är rätt högt och hästarna måste hämta sin kraft från energin som ligger lagrad i bränsletanken. Undantaget är Ssangyong Tivoli 1,6 vars beskedliga bensinmotor snarare använder 128 uttorkade kameler för att driva sig framåt. 

Ändå är jag imponerad hur snålt det går att köra stora starka bilar nu för tiden.
Det är inte så länge sedan en vanlig familjekombi, yster som en svensk förvaltningstjänsteman, sörplade i sig ”strax under litern” mellan tankningarna.  

I dagens tidevarv med överladdning och en myriad av växlar i transmissionen hamnar man på bloggens svarta lista redan ”strax över nollkommasju”. Det inkluderar fyrhjulsdrivna dieselsexor med prestanda som dåtidens sportbilar. Faktiskt inte så illa. 
De 15-ish törstigaste testbilarna 2016–2018:

9,5 – Volvo XC60 T5 AWD – bensin
9,4 – BMW 750iL xDrive – bensin
9,2 – BMW X3 30i xDrive – bensin
8,9 – Alfa Romeo Stelvio 2,0 Super Q 280 – bensin
8,7 – Nissan X-Trail 2,0 dCi 177 4WD – diesel
8,2 – Ssangyong Tivoli 1,6 4WD – bensin
8,2 – VW Golf Alltrack 1,8 TSI 4Motion – bensin
7,9 – Renault Koleos 2,0 dCi 175 4WD – diesel
7,8 – Kia Sorento 2,2 CRDI AWD – diesel
7,7 – Subaru Levorg 1,6T GT – bensin
7,5 – VW T-Roc 2,0 TSI 190 4Motion – bensin
7,5 – Mercedes S 350 d 4Matic – diesel
7,4 – Lexus LS 500h AWD – hybrid
7,4 – Audi A6 Allroad 3,0 TDI 218 q – diesel
7,4 – Opel Mokka 1,4T 4x4 – bensin
7,4 – Kia Sportage 2,0 CRDI 184 AWD – diesel

Kommentarer

#1
2019-02-21 08:25

Egentligen är det inte så illa, om man jämför tyngd, säkerhet, motorstyrka och prestanda med t.ex. gamla Volvo 240. En -75 gick knappast under 1,1 liter/mil, och hade acceleration på 0-100 på 20 sekunder (nåja, kanske 15..)
Jga minns att TeVä körde Stockholm-Oslo ToR med några dieslar, MB200, Peugeot 504 och Opel Rekord, och de förbluffades över hur snåla de var: 0,85.... (och effekt på 55-60hk)

#2
2019-02-23 10:22

Rätt sjukt att en BMW 750il med en 4.4l stor V8 på 450hk är snålare än en Xc60 T5.

A6 allroad 3.0 tdi: 0.72
Golf Alltrack 1.8 tsi: 0.82

T-roc 2.0 tsi: 0.75
MB S 350d: 0.75

”Dieseln är död”

#3
2019-02-21 09:03

Bensinbilar borde nästintill förbjudas då de spyr ut galet mycket koldioxid. Detta gäller även bensinhybrider som tex lexus som också finns med på denna ”skamlista”.

#4
2019-02-21 09:04

Man skall inte glömma att det förekommer både lägre och Betydligt högre förbrukning på dessa suvar.
Några kortkörningar och vinter och vipps är man uppe på 1,3 liter per mil eller mer.

#5
2019-02-21 09:08

Re.Stoor: fast är verkligen CO2 det enda miljöproblemet? Trafikens mikropartiklar dödar flera tusen i Europa varje år, ja mer än 100 000. Det är fruktansvärda siffror och dieseln är huvudansvarig för detta.

#6
2019-02-21 09:09

Man kan ju bara gratulera alla som gått på mediadrevets antidiesel propaganda och varit så dumma att dom köpt en Volvo SUV med liten överladdad bensinmotor. Det kan ju bara sluta på ett vis med förbrukningssiffror hämtade från 90-talet.

#7
2019-02-21 09:14

Saabium, konstigt att dieselbilar som har haft partikelfilter i många år förorsakar så mycket partikelutsläpp.... undrar varför man nu har infört partikelfilter på bensinbilar???

#8
2019-02-21 09:24

Stoor, hur menar du med att just bensinbilar "spyr ut galet mycket koldioxid"? uppfattar det som att du då menar i jämförelse med dieselbilar? Det finns en skillnad men i allmänhet är den några enstaka procent med motsvarande drivlina. Inte oviktigt, men knappast någon avgörande skillnad.

#9
2019-02-21 09:43

Kricko

I lite större bilar, nu verkar det även stämma j mindre bilar, så är det en betydligt större skillnad än några enstaka procent. Snarare 20-25%.

#10
2019-02-21 09:47

Hahaha, man vet inte om man skall skratta eller gråta. Många verkar inte förstå hur mycket karosseri, vikt och fyrhjulsdrift inverkar negativt på förbrukningen. Sedan är jag otroligt arg på bilindustrin som pumpar ut bilar som folk "vill ha", uppenbart är i alla fall att många inte förstår hur mycket deras ineffektiva SUV påverkar miljön och klimatet. Hela trenden med SUV har inneburit att bilindustrin satsat resurser på fel saker för att folk tjatar om insteg och man vill åka "buss" och sitta högt. Är det inte enklare att åka den vanliga bussen och slippa inköpet av en fyrhjulsdriven SUV?? Höga bilar behöver finnas, men i vanlig ordning blir det ett problem om alla ska köra runt i en. MPV köpte förr i tiden endast de som hade ett verkligt problem, man var nog ganska medveten om att man fick stå ut med högre förbrukning än en motsvarande låg vanlig bil. Sedan alla dessa onödigt låga förbruknings siffror branschen uppger för sina skapelser, verkligen ett stort problem och bedrägeri.

#11
2019-02-21 09:51

"Ingen skall dö i en Volvo"

Därför gör vi dem så tunga att de garanterat är tyngre än det mesta de kan tänkas krocka med. Att folk i låglänta områden dränks och att utsläppen av koldioxid blir groteska det är ju oväsentligt. Det enda som är viktigt är att våra kunder inte dör. Resten av världen skiter vi i.

Våra rika kunder vill bli sedda i en elbil. Men den måste vara stor och kraftig samt ha lång räckvidd. Ja, men då sätter vi i ett 700+ kg tungt batteri. Alternativt två tunga drivlinor, där den ena mest används som extra tyngd. Att folk i låglänta områden dränks och att utsläppen av koldioxid blir groteska vid tillverkningen av dessa monsterbatterier (samt av den el som tillverkas av kol som driver fram kolossen) det är ju oväsentligt. Det enda som är viktigt är att våra kunder kan vara PK utan att något inskränks. Resten av världen skiter vi i.

.

#12
2019-02-21 09:53

Vargen: SUV:ar påverkar inte klimatet mer än något annat alternativ på marknaden. Det har jag vi ju redan gått igenom, eller hur?

Du vet, det är inte själva fordonsvalet som avgör utan hur mycket bensin respektive diesel som finns att tillgå och bränna upp. Och där spelar det ingen roll om vi bränner upp energin via en SUV, eller i en småbil.

Energiprincipen måste väl ändå Vargen ha hört talas om - eller?

MVH AL

#13
2019-02-21 09:55

Klarsynt: Det råder mycket riktigt en motsättning mellan att bygga en säker bil och att till en rimlig kostnad konstruera en som är mycket lätt.

Så frågan som man behöver svara på är hur många som skall offras på AGW-hypotesens altare och på vilka grunder?

MVH AL

#14
2019-02-21 10:04

A.L, skall jag tolka det som att om alla körde en XC60 SUV inte skulle påverka mer än om alla kört en Nissan Micra? Energiprincipen? Energiprincipen, ja vi omvandlar kol/olja till energi och skapar växthus gaser som förstör klimatet... är det hållbart? Använder vi mindre energi, behöver vi omvandla mindre... inget kan slå detta. Jag förstår inte bilbranschens besatthet av att plötsligt börja bygga tynga och klumpiga bilar som ser säkra ut, och aggressiva. Plötsligt går säkerhet ut på att göra tyngre bilar. Löjligt! Nä, nu måste branschen nyktra till och börja jobba med att bygga snålare fordon...eventuellt skrota alla nuvarande bilar och börja skissa upp på nya parametrar för hur bilar skall byggas för att kunna skapa något effektivt som inte väger 20-30 gånger mer än vad det sedan skall transportera. Alla skall vara säkra på vägarna, och som det blivit nu har skillnaden i vikt blivit för stor. Elbilar väger också mer, en el SUV blir problem det också ... så det bästa vore om folk kunde sluta upp med att köpa dessa stora energiförbrukare och välja snålare alternativ. Det ser inte ljust ut på framåt för elnätet, som redan idag har problem efter nedläggning av kärnkraftverk. Men du A.L, likt många andra verkar tro att det finns 100% ren energi i överflöd vi kan använda, sanningen är tyvärr...vi är inte ens i närheten (suck).

#15
2019-02-21 10:07

"Rätt sjukt att en BMW 750il med 4.4l V8 och 450hk är snålare än en Xc60 T5.", Haha... nä det är nästan logiskt. BMW väger ca 25-75 kg mer än XC60. Vilken är sedan mest aerodynamisk av dessa två?

#16
2019-02-21 10:24

Vargen: Det är fortfarande inte hur vi utnyttjar energin som har betydelse utan hur stor andel fossil energi som finns att tillgå.

Om vi nu skall polarisera och samtliga köpare väljer en SUV istället för en Micra så driver detta upp prisnivån så högt att det totala energiarbetet sjunker, d.v.s det finns helt enkelt inte bränsle nog för att möta behovet. Och då måste Vargen få OECD mfl att öppna kranarna vilket är lättare sagt än gjort;-).

Vargens fokus mot SUV:ar har således ingen som helst betydelse för andelen globala utsläpp. Det som påverkar det är hur mycket råolja som vi pumpar upp och utvinner. Denna marknad är i sig ganska komplex, och påverkas av mer saker än huruvida vi åker en SUV eller inte. Återkom om du vill ha en närmare genomgång i ämnet, men det finns gott om forskning inom området.

Därmed inte sagt att det är fel att förespråka en Micra. Den gör ju att transportkostnaderna sjunker något, med följden att vi antingen kan köra fler mil eller få energi över till något annat produktionsskapande. Något som i slutändan gör oss alla rikare.

Men åter; Fokusera på rätt saker, SUV:ar är inte rätt sak om man önskar dra ner på de fossila utsläppen.

Angående säkerheten kostar det energi att frakta omkring på deformationszoner, säkerhetsburar samt allehanda krockkuddar och olyckspreventiva lösningar. Tycker man det är fel så får man också vara så vänlig att förklara varför man argumenterar för att fler skall förolyckas och dö i trafiken.

MVH AL

MVH AL

#17
2019-02-21 10:25

Tja med en Subaru Levorg får man varken högre utsikt eller känsla av terrängduglighet utan bara hög bensinförbrukning. Kanske en bra bil och bensinstationsföreståndaren lär älska ägaren.

#18
2019-02-21 10:32

Och där började Vargen fabulera igen om Volvos vikter......gick in och kollade respektive bils verkligt uppmätta tjänstevikt, XC60 T5 awd: 1881 kg, BMW 750 X-drive: 2140 kg. så 259 kg skillnad.....liiite mer än 25-75 kg va Vargen?
Snälla, lägg för en gångs skull ner ditt ljugande om Volvo....fattar inte ditt hat mot dem! Vad har nån Volvoägare gjort för traumatiskt mot dig.....

#19
2019-02-21 10:34

Apex, nja, stämmer det där verkligen? Det är lätt att blanda ihop volym och co2 utsläpp... jämför man utsläppen enligt WLTP är det några enstaka procent som gäller på de modeller jag kollat på, och inte alltid till dieselns fördel. Största skillnaden jag hittat på ett tiotal olika modeller är BMW 320 där det handlar om 10 %, någon av Volvomodellerna var inte långt efter det heller men jag tror att många kraftigt överskattar skillnaden.

#20
2019-02-21 10:44

köper man en stor törstig bil så har man troligtvis råd att tanka oavsett vad den drar. man köper väl bil efter plånbok

#21
2019-02-21 10:51

En Snikvolvo som är törstigare än lyxbil i värsta ligan är ju fånigt:(

#22
2019-02-21 11:03

Kricko

I verkligheten tror jag att det stämmer till 100%. Skillnaden blir mindre ju mindre bilen är. Enligt Volvo är Xc60 D4 awd 27% snålare än T5 awd.

Dom enda bensinarna som imponerar här är 750il och Ls500h

#23
2019-02-21 11:27

Bensinsnåla bilar gjordes redan på 80-talet, min dåvarande Opel Omega 2.0 som var en ganska stor bil drog 0,66 per mil i normal landsvägskörning. Sedan är det sant att vi har onödigt tunga bilar med högt luftmotstånd, tacka SUV-trenden för det. Har aldrig förstått varför man köper en SUV, utom att det är status förstås. Men å andra sidan spelar det exakt ingen roll alls vad vi gör så länge amerikanarna kör runt i stora lastbilar, eller trucks som de kallas för och monsterstora SUV

#24
2019-02-21 11:35

Riktigt Apex, det blir ju en fråga om vad man tycker är jämförbara drivlinor. T5 har 250 hk, D4 har 190 hk - jag jämförde med rimligt motsvarande motorstyrka - vilket inte alltid är så lätt att hitta. Sen blir det i fallet xc60 inte jättemycket mindre skillnad om man går ner till T4 så där har jag nog skojjat till det med beräkningen. Anser rent generellt dock att det är lite farligt att frångå de fakta som ändå finns och uttala sig om verkligheten utifrån tro - det överlåter man bäst till Vargen och prästerskapet.

#25
2019-02-21 11:46

Och man behöver inte gå längre än till v90 cc för att hitta en mer vanlig skillnad (även om jag minns det som att det var xc60 jag kollade på...) där det mellan t5 awd och d5 awd skiljer typ 7 % - både på co2 och effekt. Ingen helt oviktig skillnad som sagt men inte heller avgörande. Men blir lite fundersam kring varför du tycker att man inte kan använda WLTP? Testnormen är säkert inte perfekt på något sätt men varför skulle den missgynna diesel - tillverkarna är väl lika angelägna om att få lägsta möjliga siffror där som för bensin?

#26
2019-02-21 11:57

Nä, du har rätt A.L, tänk om hela världen skulle skippa sina SUV, trucks och onödigt tunga och stora fordon och köra tex Prius, då skulle enligt dig inte utsläppen minska alls. Vilket resonemang... vi struntar helt hur mycket bilar förbrukar, för det är inte någon mening att lägga energi på att få dem snålare, så istället gör vi precis det motsatta. I så fall undrar jag varför vi har hybrider, och elbilar? Men du har nog rätt i slutändan...det går åt h-e ändå. Man undrar ju i sitt sinne hur man först kan bygga något så klumpigt som tex Outlander, stoppa in ett litet batteri för att sänka förbrukningen....det är som att gå över ån efter vatten om du frågar mig. Lös grundproblemet, och idag är det för tunga och energikrävande bilar.

#27
2019-02-21 12:06

Saburu får garanterat problem, de verkar inte ha mer än fyrhjulsdrivna modeller...vem vill dra runt i en bil med högre utsläpp och förbrukning än nödvändigt? Jag skulle kunna tänka mig en saburu, först den dagen en tvåhjulsdriven modell är tillgänglig. Tror faktiskt många kommer få problem, om kunderna nu börjar nyktra till och ställer större krav på snålare bilar.

#28
2019-02-21 12:27

Vargen: Ja vi har ju som bekant redan gått igenom rekyleffekten. Har du glömt det?

https://www.naturvardsverket.se/Om-Naturvardsverket/Publikationer/ISBN/5...

Både elbilar och snålare fordon innebär alltså en förbättrad produktivitet - men inte en minskad nivå av fossila utsläpp.

Grundproblemet är inte att bilarna är för tunga eller energikrävande. För att det skall kunna klassas som ett bekymmer behöver du ha en fungerande och snabbfotad marknad, vilket inte är fallet hos oljan. Då skulle ditt resonemang måhända kunna fungera i någon mån, d.v.s att minskad energiomvandling i fordonssektorn också ger en reducerad åtgång av fossil energi. Men så är alltså inte situationen. Den fossila energiomvandlingen fortsätter i oförändrad takt även med snåla fordon, eller med elbilar. Skälet till det är att energi är en bristvara i världen, och att det finns en stor andel människor som önskar att öka sin levnadsstandard via tillgång på billig energi.

Så länge vi har det sambandet, d.v.s förhållandet mellan ekonomisk utveckling och råoljepris, kommer aldrig de globala utsläppen kunna lösas med hjälp av lokala skatter eller lokal förändring av transporter och uppvärmning. Det blir istället en omfördelning, där delar av den rika världen subventionerar andra rika länders konsumtion av fossil energi, och i slutändan även utvecklingsregionernas energibehov.

Att jaga SUV:ar har alltså fortfarande ingen effekt på de globala utsläppen.

MVH AL

#29
2019-02-21 12:27

"Jga minns att TeVä körde Stockholm-Oslo ToR med några dieslar, MB200, Peugeot 504 och Opel Rekord, och de förbluffades över hur snåla de var: 0,85.... (och effekt på 55-60hk)"

Tja, vi hade en Rekord 70 1900 90 hk som gick blandat på prick 0.7 eller ibland lägre på långtur.

#30
2019-02-21 13:09

A.L, håller med om att SUV är något variant på rekyl effekt, bilar "gjordes snålare" med dieselmotor, så då kan man nöja sig med förbrukning jämbördig bensin fast diesel innehåller mer energi. Varje "framsteg" slösades bort. Men det är nya tider, och människor borde också kunna ta till sig mer kunskap. Om vi blir fler på jordklotet innebär det också att varje människa får dela på mindre för att det skall råda balans. Så är det inte idag, eller hur? Detta vi ser är en energi kris. Definition välfärd tror jag ändras i framtiden med mer fokus på miljö och hälsa. Utan fungerande klimat, får vi ingen bra miljö och sämre hälsa. Stora problemet är också konsumtionen och ekonomiska systemet som bygger på ökad tillväxt genom fler människor.

#31
2019-02-21 13:35

Kricko

V90cc
D5 Awd: 5.6l/100km
T5 Awd: 7,4l/100km

+24,3%. Hämtat från bygg din Volvo

#32
2019-02-21 13:59

V90 D5 AWD ligger nog närmare 0,75 liter/mil i verkligheten. Bensin varianten ca 0,95 liter/mil... men visst, det är bara att plussa på ca 2 dl/mil så är man hemma i verkligheten.
Tyvärr hade spritmonitor inte så många bilar, men snittet är bra mycket högre än de uppgivna på Volvo's sida.

#33
2019-02-21 14:04

Tror inte en D5 AWD är så mycket törstigare än min D3, den behöver jobba mindre så tror den dricker kanske en halv dl mer än min. Så runt 0,62 kanske i verkligheten. Sen såklart, bor man i storstad och kör mest där lär den ju dricka mer. Men återigen, varför detta påhopp på Volvo Vargen. Var glad att vi har dem här i Sverige. Var lite imponerad istället att det förhållandevis lilla företaget kan bygga så bra bilar som de gör som kan konkurrera med betydligt större märken och fortfarande år efter år ligger i framkant vad gäller både passiv och aktiv säkerhet.

#34
2019-02-21 14:46

Alla vi som har verklig erfarenhet av V90 vet att de inte drar sådana mängder bränsle som Vargen fabulerar ihop så länge man inte kör som en tok. Det gäller oavsett vi åker en D5 AWD eller en D3:a med framhjulsdrift. Den enda modellen som ligger långt ifrån sin angivna förbrukning är T8. Där hamnar man på 0,8 l/milen utan problem. Men det är troligtvis relaterat till att man gärna låter alla 400 kusarna galoppera samtidigt.

MVH AL

#35
2019-02-21 14:49

Henrik, den siffran du uppger .. runt 0,65 ..vet jag två V90 ägare som har i blandad körning, nu pratar vi CC modellen... så antagligen ca 0,1 dl/mil extra för de attributen. Volvo är bra, men det har blivit mer "stridsvagn" än bilar på senare år med dessa XC modeller och CC. Volvo har alltid de törstigaste bilarna, och även numera dyrare än de flesta märken. Var det inte Gyllenhammar som sade att de förstört Volvo?, om det stämmer... så är jag nog benägen att hålla med. Dyrt för plånboken, höga utsläpp. Även laddhybriderna verkar ha höga utsläpp, fast de går på el en del av sträckorna...ser ingen vinst på det?

#36
2019-02-21 14:51

Inte plussar man på 2dl på WLTP siffrorna, det var ju den gamla mätmetoden som var för snäll för att återspegla verklig körning.

#37
2019-02-21 14:54

Vargen: Angående att vi blir fler på jorden är ett av de verkliga energiproblemen. Det är därför som efterfrågan och produktionen av fossil energi ökar över tid. Fram till år 2040 väntas exempelvis oljan öka med 10%, naturgasen med över 40%. Det enda som kommer ligga kvar på dagens nivå är kolet.

Det förnyelsebara - det som miljöfanatikerna påstår skall lösa klimatfrågan - kompletterar bara det befintliga. Det ersätter inget.

Nej, förbud eller inskränkningar av SUV:ar kommer inte ändra på detta.

https://www.iea.org/weo/

MVH AL

#38
2019-02-21 15:05

Då ber jag dig igen Vargen, som jag bett dig innan man aldrig fått svart på vitt av dig, ge mig den faktan som visar att Volvo är törstigare än sina motsvarande konkurrenter? Och när du nu påstår även dyrare, vilka Volvomodeller är dyrare än jämförbar/likvärdig konkurrent om du jämför med samma motor/utrustning/säkerhetssystem?
Blir gärna överbevisad......men kan du inte det, så snälla ge dig i din häxjakt på Volvo då. Och du skriver själv du har 2 bekanta Volvoägare som med sin V90 CC ligger på 0,65 blandat, det är väl inte speciellt mycket för den storleken på bil?

#39
2019-02-21 15:14

Jag roade mig lite med att kolla in lite på spritmonitor, och kom fram till följande uträkning väldigt snabbt. Inte alls vetenskapligt, men ändå en liten "hint" om hur det ligger till. Ta gärna bort inlägget om det stör er.

Nissan Micra (bensin) 3.775 km och 388 kg Co2
Volvo V90 D3 (diesel) 3.472 km och 569 kg Co2
Skoda Octavia (bensin) 3.622 km och 414 kg Co2

Nu är det fördel Volvo, sträckan är kortare...men hur går det med utsläppen?
Skillnad i procent är +46% mot en Nissan Micra, och +37% mot en Skoda Octavia
Hade den där Volvon varit en bensinare...hujja, då pratar vi långt större gap i utsläpp. Detta är dessutom beräknat på verkliga uppgivna förbrukningssiffror, inget skönmåleri som oftast förekommer när förbrukningen kommer upp på tapeten.

#40
2019-02-21 15:18

Henrik, jo.. jag tycker att 0,65 liter/mil när det gäller diesel är högt. Volvo V90 är en stor bil, det håller jag med om... men faktum kvarstår, den dricker mycket bränsle. Man glömmer oftast bort att diesel innehåller mer energi när det uppges siffror om förbrukning. Men jag får gratulera din vän, som lyckas köra en CC på så "lågt" värde när väldigt många andra nästan inte är i närheten. Han kanske kör mestadels långa sträckor, väldigt få kallstarter?

#41
2019-02-21 15:33

Du kan ju inte bara plocka siffror sådär, du har ju inte en aning om de olika förhållande de bilar gått i? Du pratar verkliga siffror, min V90 har nu gått snart 12.000 mil och jag ligger på 0,56 blandat sen ny. Tycker jag är bra med tanke på trafiken den går i. Vart nere på 0,38 över nån sträcka, sällan legat över 0,65 ens på vintern kortare vända till jobbet, (har 22 km) till kontoret i Malmö.

Ja då har vi olika åsikter om du tycker 0.65 blandat på en 4wd höjd bil på 5 meter är mycket......säg mig gärna vilket motsvarande som går snålare.

#42
2019-02-21 15:54

Apex, det är inte förbrukningen i liter som betyder något - du får räkna om till kilo för att det ska vara någon vits med det eftersom diesel har högre densitet, alltså fler kolatomer per liter. Men Volvo med flera uppger vänligt nog co2 utsläppen själva direkt i sina broschyrer så vi slipper den omräkningen.

#43
2019-02-21 15:58

Förbrukningen i liter har jag aldrig ifrågasatt är högre med bensin, det var co2 utsläppen som ursprungskommentaren gällde och de är alltså inte på något sätt avgörande mycket högre på en bensinare jämfört med diesel.

#44
2019-02-21 17:05

Kricko

Ok, då förstår jag. Vi pratade om två olika saker.

#45
2019-02-21 18:01

Vikt, luftmotstånd och höjd har inte alls samma betydelse för förbrukning som körsätt har.

Jag kan få min Polo 1.2 TSI att dra under 0,4 och jag kan få den att dra över 0.9, allt beroende på hur gasglad jag känner mig, en liten pigg bensinare med överladdning inspirerar ju till tung gasfot.

Så egentligen skulle jag kunna köpa en V90 T6 och få den att dra mindre än min Polo, en stor tung Volvo är inte direkt vad man förknippar med körglädje.

Så att dra enkla växlar på att tunga bilar per automatik kommer att dra mer än vad mindre bilar gör håller inte.

Förbrukning är istället ytterst individuellt och baseras i första hand på körsätt.

#46
2019-02-21 19:09

Prestigelös. ... 0,9 kommer du upp genom att enbart kallstarta bilen och köra den 400 meter och sedan parkera. Sett över tiden skulle jag vilja se dig köra din Polo på 0,9... hade varit kul, rena rama Canonball run...

#47
2019-02-22 02:36

AL: "Du vet, det är inte själva fordonsvalet som avgör utan hur mycket bensin respektive diesel som finns att tillgå och bränna upp. Och där spelar det ingen roll om vi bränner upp energin via en SUV, eller i en småbil."

Så där kan man ju resonera om man totalt struntar i att t ex Sverige och många länder faktiskt har en politik som syftar till att minska de fossila koldioxidutsläppen. Att sen hela världen inte kommit lika långt är usel ursäkt för att inte försöka städa framför egen dörr både som individ och samhälle. Tanken att fossila drivmedel faktiskt är en ändbar resurs, verkar heller inte finnas i allas medvetande. Med dagens efterfrågan på olja är inte situationen långt borta då glappet mellan utbud och efterfrågan ganska snabbt kommer öka till en nivå som kommer innebära påtagliga och utmanande problem för världen.

#48
2019-02-22 10:47

John: Ja det är din ideologi. Jag ser inget fel i att du har din åsikt, lika lite som jag ser något fel med att någon annan har sin.

Men det är inte ideologin uppe i en liten stat i norr som gör att utsläppen sjunker.

MVH AL

#49
2019-02-22 11:00

John
Det kan bero på att ekonomer och de som använder sig av ekonomiska teorier utgår och rättfärdigar egna modeller utifrån att det är baserat på matematiska principer som är objektiva och sanna till sin natur. Att tillämpa ekonomiska modeller baseras dock synnerligen på subjektiva grunder men detta döljs av illusion att tillämpningen är moraliskt riktig och objektivt förankrad. Syftet är naturligtvis att skydda hegemonin och makten att vara bärare av självutnämnd rationalitet men där det allt som oftast, när det synliggörs, handlar om subjektiva värderingar och (o)moraliska ställningstaganden.

#50
2019-02-22 11:06

Min åsikt är denna, alla åtgärder som syftar till att folk ska sänka sin levnadsstandard kommer aldrig att fungera. Människor i rika länder har vant sig vid en viss levnadsstandard och de kommer kämpa med näbbar och klor för att behålla den. Att försöka tvinga folk att bo mer centralt, åka mindre bil, sluta flyga kommer i slutändan bara leda till att de partier som förespråkar detta röstas bort från riksdagen. Visst kan man tycka det är hemskt, men faktum är att de länder som är "bäst i klassen" när det gäller koldioxidutsläpp är alla utvecklingsländer, med, relativt sett, låg levnadsstandard. Så Vargens utopi att alla kommer köpa små bilar för att rädda världen kommer aldrig hända. Folk som har arbetat hårt för att nå till den levnadsstandard de har idag kommer aldrig gå med att sänka den. Inte ens i diktaturer som Kina är SUVar och stora bilar förbjudna, även fast de utan problem skulle kunna förbjuda dem från en dag till en annan. Jag tror mer på att beskattningen är lösningen på problemet. Släpper man ut mer, får man helt enkelt betala mer. Är man villig att betala för sin feta pickup med 6.2 liters V8 så får man köra den.

#51
2019-02-22 13:22

Axa: Sänkningen av koldioxid är ett politiskt beslut. Det är inget fel att det finns några politiker som tycker att vi skall minska på våra utsläpp här i norr och på så vis möjliggöra att andra länder kan öka sin produktion och levnadsstandard istället.

Men att vi flyttar utsläppen från Sverige eller något annat europeiskt land till någon annan region (företrädesvis Kina och Afrika) ger ingen dämpande effekt på global nivå. Det blir enbart en omfördelning av de energiresurser som finns att tillgå.

Angående ekonomi som disciplin är det lätt att bli normativ när man försöker betrakta slutsatserna, särskilt på makronivå. I fallet utsläpp är det dock ett mikroekonomiskt problem i första hand (även om det integrerar även i makron). Mikroekonomi är matematik och strikt positivistiskt ingenjörsmässig i sin tillämpning. Ändrar man på en sak kan man via matematiken visa att det ger effekter på något annat. Att folk sedan bemöter slutsatser med ideologi hänger ofta ihop med oförmågan att tolka resultaten, en spricka mellan politiken och vetenskapen som varit välkänd under många år.

Elasticiteten kopplad till skatterna (eller för den delen energieffektiviseringar) är så nära noll man kan komma, det är tyvärr ett faktum alldeles oavsett var man står på den politiska skalan.

MVH AL

#52
2019-02-22 13:42

Det man skall tänka på när det kommer till beskattning av fossil energi är att Pigouvianska skatter bygger på att samtliga av marknadens aktörer har en enhetlig prisinformation att ta hänsyn till innan man gör sitt fordonsval. Dessutom behöver andelen kortsiktiga substitut vara genomförbara till en i sammanhanget rimlig kostnad. I annat fall blir koldioxidskatterna fiskala - d.v.s ett sätt för staten att öka sina skatteintäkter.

I fallet koldioxidskatter på bränslet i Sverige är de fiskala. De fler ingen globalt sett dämpande funktion eftersom det finns gott om andra länder där köparna inte påverkas av pålagorna. Så för att tillämpa ökade skatter - eller för den delen att ens motivera de skattesatser som vi har idag (och har haft sedan 90-talet) krävs att USA, Kina, Ryssland och Indien också internaliserar koldioxidkomponenten i sitt bränsle. Först när så har skett är metodiken tillämpar.

I nuläget bör därför de svenska skatterna plockas bort helt eftersom de per definition innebär en subvention av amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar. Varför jag skall bekosta deras aktiviteter när jag tankar min bil eller betalar min elräkning återstår för politikerna att förklara (vilket de inte kan - jag har redan frågat dem).

MVH AL

#53
2019-02-22 14:05

AL
Ditt svar till mig är just en bekräftelse på det jag försöker påpeka.

#54
2019-02-22 14:35

Axa: Nja, mitt svar handlar snarare om att du blandat ihop det mikroekonomiska perspektivet med makron.
Ja det finns ett antagande inbyggt i framförallt makroekonomin och det är en välgrundad kritik mot ämnet som sådant (som de f.ö delar med många andra samhällsvetenskaper). Mikron handlar dock inte om det. Mikron är positivistisk till sin uppbyggnad och metodik. Tolkningen kan dock lätt bli normativ, vilket också kommer till uttryck i denna (och andra) tråd(-ar) från exempelvis John och Axa själv)

Förstår Axa skillnaden mellan att diskutera hur saker och ting blir eller hur de borde bli?

MVH AL

#55
2019-02-22 18:14

Skodaägaren
Vi kommer sänka levnadsstandarden oavsett, frivilligt eller påtvingat.

#56
2019-02-22 20:46

Axa #49: "Det kan bero på att ekonomer och de som använder sig av ekonomiska teorier utgår och rättfärdigar egna modeller utifrån att det är baserat på matematiska principer som är objektiva och sanna till sin natur. Att tillämpa ekonomiska modeller baseras dock synnerligen på subjektiva grunder men detta döljs av illusion att tillämpningen är moraliskt riktig och objektivt förankrad. Syftet är naturligtvis att skydda hegemonin och makten att vara bärare av självutnämnd rationalitet men där det allt som oftast, när det synliggörs, handlar om subjektiva värderingar och (o)moraliska ställningstaganden."

Bra skrivet!

#57
2019-02-22 21:22

Bara så ni vet, i princip allt som gör detta möjligt med hög levnadsstandard beror på att vi utnyttjar fattigare länder och deras arbetskraft. När dessa bestämmer att göra annorlunda sjunker levnadsstandard här. Jag pratar nu om medelklassen och högre medelklassen, rika människor kommer alltid undan tills den dagen de inte kan gömma sig i sitt "slott" längre. Gula västarna är lite det jag försöker måla upp, osäkerhet och oroligheter får snabbt ett samhälle att kollapsa.

#58
2019-02-23 00:07

Vargen, glöm inte att det som förknippas med hög levnadsstandard och rikedom också ofta har sin grund i ett kraftigt överutnyttjande av jordens både ändbara (begränsade) och förnybara resurser.

#59
2019-02-23 06:33

AL #52 "I nuläget bör därför de svenska skatterna plockas bort helt eftersom de per definition innebär en subvention av amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar. Varför jag skall bekosta deras aktiviteter när jag tankar min bil eller betalar min elräkning återstår för politikerna att förklara (vilket de inte kan - jag har redan frågat dem)."

Varför AL inget svar fått på sin fråga ovan, kan bero på att det helt enkelt inget svar finns på det p g a att det är väldigt svårt att leda i bevis och att en exakt "bekostad" summa om möjligt är ännu svårare är att få fram. Vad som däremot är uppenbart och desto lättare att räkna på är när AL fyller upp bilen med fossil diesel eller bensin (som garanterat till 100 % har utländskt ursprung), så bekostas utländska intressen direkt, och ofta de ryska. Att resonera som AL gör är alltså att sila mygg och svälja elefanter.

#60
2019-02-23 08:08

Nu läste jag nånstans att bränslepriserna behöver 4-dubblas för att "målet" ska uppnås. Så kan bara förblindade miljöpartister som på på Södermalm tänka. Det finns ju 10 miljoner andra människor utspridda över ett stort land, vilka är beroende av bil.
Så länge 2,5 Miljarder indier och kineser kör allt mer så kommer 4-dubblade priser här inte betyda nånting. Vi har dessutom redan väldigt bra avgasrening och dito bränslen.

#61
2019-02-23 09:24

"när AL fyller upp bilen med fossil diesel "
Nu är det ju så att det i Sverige finns diesel som till mer än 50% består av lokalt innehåll som inte är fossilt.
Varför skulle hård beskattning av lokala ickefossila bränslen göra luften bättre?

#62
2019-02-23 17:20

Hultarn
Det är typisk eurocentrisk tanke att bara vi i Europa, eller vi i Sverige, som satsar på miljö eller försöker få ner utsläpp.

https://www.svt.se/nyheter/utrikes/kina-tar-ledningen-i-klimatfragan

https://www.nyteknik.se/miljo/kina-tog-till-radikala-grepp-for-att-sanka...

#63
2019-02-24 09:00

Axa: nu är det ju så att Kina och Indien ligger långt efter oss när det gäller krav på avgasrening, de 2 länderna har en tredjedel av världens befolkning, och de ska transporteras, ha nya bostäder, ha värme och el i sina bostäder. Tittar man på kraven för avgasrening på lastbilar och anläggningsmaskiner ligger de långt efter oss. Deras drivmedel är sämre, service och underhåll långt sämre.
Asien har tio gånger fler kolkraftverk än EU och flera av dem är ineffektiva.
Under förra året ökade koldioxidutsläppen från energisektorn med 1,4 procent. Asien stod för två tredjedelar av utsläppsökningen. I Kina ökade energiproduktionen från kolkraft med 4 procent och i Indien med 13 procent
https://www.aktuellhallbarhet.se/klimatutslappen-fran-kolkraftverk-forts...

#64
2019-02-24 10:43

AL, ditt ständigt återkommande till energiprincipen och rekyleffekten innebär som jag förstår det att vi lever i en värld där det vi förlorar på gungorna tar vi igen på karusellerna, eller att summan av lasterna är konstant. Det är alltså fullständigt meningslöst att lägga ner krut på att ta fram bränslesnålare fordon, oavsett om de drivs av bensin/diesel eller el. Själv funderar jag nu på att byta min Auris HSD till en Ford F och jaga bort min flygångest efter alla artiklar om minskat flygande genom att beställa en ny resa till Spanien. Det har givetvis påverkan på min plånbok, men eftersom det inte påverkar mänskligheten ett smack kan jag ju göra det med gott samvete.

#65
2019-02-25 10:31

John: Hur priserna förändras vid volymändringar hos både produkten som dess olika substitut har jag redan gått igenom dig. Så visst finns det ett svar på frågan, dock inte från besutsfattarnas håll eftersom koldioxidvärderingen är politiskt styrd. Att Sverige skall sänka sina utsläpp har beslutats centralt och av rent ideologiska skäl. Miljöeffekten är sekundär.

Det är därför som ingen vill svara på varför jag skall bekosta andras resor när jag kör bil.

MVH AL

#66
2019-02-25 12:29

107Carlsson. Det finns många goda skäl att genomföra energieffektiviseringar. Dock hör inte utsläpp av växthusgaser till den kategorin eftersom de - som jag redan har visat - ökar globalt sett. Detta trots aldrig så höga svenska skatter.

Globala problem kan alltså aldrig korrigeras med hjälp av lokala åtgärder. Det medför enbart överösningseffekter. Det krävs tvärtom en enhetlig global insats för att få ner koldioxidutsläppen och dit är det uppenbarligen långt.

MVH AL

#67
2019-02-25 23:08

Att AL ekonomiskt ofta stödjer bl a ryska staten när han tankar fossila drivmedel är uppenbart, men hur den extra skatten i Sverige (alltså energi- och koldioxidskatt) ska kunna bekosta som det heter "amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar", återstår för AL att själv bevisa. Bara för att man kommer med ett påstående angående något rakt av, så är det inte samma sak som att det stämmer med verkligheten. Så fram med konkreta bevis t ex i form av kronor och ören. Ett upprepande mantra kan möjligen till slut bli sanning för den som kommer med det, men sällan för andra.

Att hänvisa till att de globala utsläppen ökar samtidigt som man menar att länders olika åtgärder för att komma till rätta med problemet, ändå är meningslösa och borde stoppas, är högst motsägelsefullt och det är som att backa tillbaka i de hjulspår man kom ifrån, istället för att utvecklas framåt, vilket faktiskt sker genom bl a Parisavtalet. Ska världen lägga ned alla satsningar och istället vänta på den perfekt avvägda globala koldioxidskatten och få den verksam till 100 %, kastar man bort både enormt lång, värdefull tid och stora ekonomiska belopp samtidigt som det enligt forskningen är bråttom att få till utsläppsminskningar av växthusgaser och främst då koldioxid.

Att en minskning av koldioxidutsläpp samtidigt ofta ger en minskning av andra utsläpp verkar många tyvärr missa. T ex släpper en bil som drar 5 liter/ 100 km istället för 6 liter/ 100 km, mindre av allt även sett till hela livscykeln.

#68
2019-02-26 17:33

Gillar stora lyxiga sedaner före suv då de har bättre komfort och går stadigare på motorvägen i hård blåst:(

#69
2019-02-26 19:29

Nu vill jag minnas att jag och John vid tidigare tillfällen redan har diskuterat hur priselasticiteter fungerar och har för egenskaper samt vilka effekter de ger på försäljningen av drivmedel. Räknar vi om de resultat som vi fick då (minskad bensinkonsumtion om 1074669 kubikmeter) till körda mil får vi en direkt nyttoförlust där även i "kronor och ören"(#67). Nivån uttryckt i reella tal beror alltså på vilken elasticitetesnivå och pålaga som vi väljer i vår kalkyl.

Men för att utveckla den dialogen har vi ytterligare faktorer som påverkar och det är hur man värderar restiden. Här finns det lite olika sätt att räkna, inte minst eftersom en privatperson oftast har ett lägre tidsvärde än en tjänste- eller transportresa. Det föreligger också skillnader i med avsikt på reslängd och i vilken miljö som resan utförs ("inkomstvariabeln") som genomsnittsvärdet inte tar hänsyn till. Därutöver tillkommer väginvesteringen - d.v.s det som kallas för beläggning. Men för att göra något omfattande ganska enkelt ligger det ungefärliga prisvärdet på 190 kr i 2014-års prisnivå, vilket justerat för 2019 blir 199 kr/timme. https://www.trafikverket.se/contentassets/4b1c1005597d47bda386d81dd3444b...

När man får längre restider får vi alltså en förlust om 199 kr/ per timme. Omräknat på en stor population blir det förstås ansenliga belopp - även med hänsyn tagen till substitut samt en del annat.

När vi nu då väljer att fördyrar transporterna för oss själva och låter amerikaner, ryssar, indier eller kineser bränna upp energin istället får vi ett antal konsekvenser:

1. En del resor som tidigare skedde med bil utförs inte alls. Tillgängligheten minskar.
2. En del resor som tidigare skedde med bil utförs men på ett annat mindre tidseffektivt sätt.
3. En del resor som ändå utförs blir dyrare (framförallt med avsikt på godstransporter och tjänsteresor).
4. En del av vägarna som byggts och projekteras utefter en viss trafikvolym och tidsvinst blir olönsamma.
5. En del nödvändiga investeringar blir inte längre samhällsekonomiskt motiverade medan andra beslut snabbare kan uppnå lönsamhet, vi får alltså en kalkylbias kopplad till dogmatism snarare än empiriska resultat.
6. Transporteffektiviteten sjunker eftersom koldioxidvariabeln är inkluderad i de flesta investeringsbeslut likväl som i den direkta valet av hastighetsbegränsningar etc.

Om vi börjar med punkt 1 ger det upphov till en viss förlust att folk inte längre kan förflytta sig. Denna förlust är förstås enorm och spänner över flertalet regioner och branscher.

Om vi sedan fortsätter med punkt 2 får vi en direkt tidsförlust. Utslaget på en del av resorna och - låt säga 1000 000 timmar om året (vilket förstås är på tok för lågt räknat vid en bränslebesparing om 30%) - blir förlusten i så fall 0,2 miljarder. Detta kan vi förstås skatta ordentligt om någon är intresserad av sådana resonemang. Men som lite ledning på vägen kan nämnas att förseningarna bara inne i Stockholm värderas till minst 8 miljarder kronor på ett år, så det springer snabbt iväg.

Punkt 3 ger ungefär samma sak som under punkt två och kommer redan idag till uttryck hos kommunernas budgetar där kostnader för transporter ökat och där även inköp av mat till gamla, sjuka och skolbarn blivit dyrare till följd av högre transportpriser. Samma sak med kollektivtrafiken, räddningstjänst och polis som fått högre bränslepriser och därmed tränger undan andra poster i kommunens och landstingens budgetar. Mönstret syns förstås också i den privata sektorn.

4. Vägar som byggs kräver en viss beläggning för att vara lönsamma. Idag har Sverige ett vägnät där det bundits upp hundratals miljarder kronor. När vägarna sedan står tomma är det ett slöseri som är precis lika dumt som när man överutnyttjar vägnätet (jmfr situationen inne i storstäderna i högtrafik). En effektivt fungerande infrastruktur är i princip grogrunden för både ekonomisk tillväxt likväl som en allmänt vedertagen konjunkturåtgärd för att motarbeta högre arbetslöshet, deflation eller fallande BNP.

5-6. Med en högre tillåten hastighetsgräns kan betydande tidsvinster realiseras och reseffektiviteten öka. Detta medför en ökad nytta både för beställare som utförare. Med högre hastighet kan samma bil, lastbil eller buss göra fler resor och produktiviteten höjs.

Som jag visade vid förra tillfället som vi diskuterade det här medför de högre transportpriser en lägre ekonomisk output och en försämrad internationell konkurrenskraft. Framförallt slår det extra hårt mot de realekonomiska bekymmer som vi har i Sverige idag, d.v.s för svag produktivitetsökning. När vi producerar ineffektivt får det i sin tur följder på inflationstakt (som RB gör allt för att få upp) med negativa spridningseffekter på bostadsmarknad, lönebildning, finanssektorn eller industrins internationella konkurrenskraft. Dessutom får vi en allt svagare krona (den har förlorat 27% mot dollarn sedan 2014). Här kan man studera en sådan graf: https://www.xe.com/sv/currencycharts/?from=USD&to=SEK&view=5Y

För de som önskar kan jag fortsätta med det här i oändlighet. Det finns fortfarande inget motiv till att vi i Sverige skall bekosta amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar när vi tankar våra bilar. Det gäller särskilt med hänsyn tagen till att "utsläppsminskningar av växthusgaser och främst då koldioxid" (#67) förblir obefintliga med en sådan politik.

Det är därför dags att ta nya grepp och genomföra verksamma och ändamålsenliga miljösatsningar. Listan på sådana kan göras lång och kan dessutom - tvärtemot ideologin med koldioxiden - räknas hem också i ekonomiska ordalag.

MVH AL

#70
2019-02-26 23:39

AL: "Det finns fortfarande inget motiv till att vi i Sverige skall bekosta amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar när vi tankar våra bilar."

I stort sett finner jag det obegripligt hur detta uttalande kan ha någon större förankring i verkligheten om man tar hänsyn till det som står i AL:s inlägg ovan. Väger man sen in hur själva oljepriset kan variera beroende på en mängd faktorer samt att bensinen i Kina och Ryssland är dyrare än i Sverige (i förhållande till inkomst) och att amerikanarna med sin billigare bensin, trots allt spenderar mer av sin lön på den än här, blir det hela otroligt invecklat. Räknar man också med det faktum att utsläpp av koldioxid inte är politiskt önskvärt och detta p g a en mängd forskning som menar att människan är den mest drivande bakom klimatförändringarna, faller hela det aktuella uttalandet platt (om det inte redan gjort det tidigare).

Blandar man förutom användningen av olja och bensin/ diesel, även in "kinesisk industriproduktion" och "ryska krigsövningar" i allmänhet och inte bara deras användande av energi, blir det om möjligt ännu omöjligare att räkna på vad det är svenska bilister påstås bekosta och i vilken storleksordning.

AL: "Det är därför dags att ta nya grepp och genomföra verksamma och ändamålsenliga miljösatsningar. Listan på sådana kan göras lång och kan dessutom - tvärtemot ideologin med koldioxiden - räknas hem också i ekonomiska ordalag."

Och hur gör vi då med koldioxidutsläppen (som rejält måste minskas på ganska kort tid) och vars konsekvenser riskerar att få en extremt hög prislapp?

Läs gärna på https://miljo-utveckling.se/oecd-koldioxidutslapp-maste-kosta-mer/
https://www.metro.se/artikel/expert-om-koldioxid-utsl%C3%A4ppen-svenskar...

#71
2019-02-27 22:49

Jag vet inte om det är så invecklat att konstatera att en utbudsförändring påverkar prisnivån John. Ännu mindre vet jag inte om det är speciellt konstigt att högre utbud medför ett lägre pris som i sin tur gör att konsumtionen ökar. Det är nämligen de sambanden som skatterna bygger på. Om nu inte denna relation ö.h.t är aktuell har vi ju i så fall ännu mindre anledning att ha kvar skatterna, och det kommer dessutom att vara möjligt att sälja sand i Sahara till ett fantastiskt högt pris. Så för att förekomma en diskussion som bara är onödig: utbudet påverkar priset.

Att det sedan finns andra faktorer som också har en relation på priset spelar mindre roll. De falsifierar inte korrelationen mellan utbud och pris för den sakens skull. Poängen är att förändrat utbud pressar priset och höjer konsumtionen på precis samma vis som att högre pris gör att vi kör mindre (på kort sikt). Hur dessa mekanismer fungerar har jag ju dessutom redan gått igenom med John, både i form av konkreta beräkningsexempel som utifrån den ekonomiska teorin (som skatterna bygger på).

Det är därför som inbesparat bränsle transformeras över till en annan marknad och nyttjas där istället för här i Sverige. Amerikanska bilresor blir således billigare (=konsumtionen ökar), industrin i Kina får lägre transportkostnader (=billigare varor som därmed erhåller konkurrensfördelar på den internationella marknaden) och ryska stridsflygplan och stridsvagnar kan få fler flyg- och för övningstimmar eftersom de har tillgång till billigare bränsle. Vår besparing är alltså deras vinst.

Det som är viktigt att komma ihåg är att svenska regleringar är politiskt satta. De har ingen bärighet i den ekonomiska eller naturvetenskapliga forskningen. Det är tvärtom politikerna som beslutat att vi skall sänka våra koldioxidutsläpp med vissa nivåer, och det är också dessa kvoter som skatterna utgår från (tvärtemot andra externaliteter). Man brukar även kalla detta för ett "skuggpris". http://courses.mai.liu.se/GU/TAOP86/Fo/h-TAOP86_04_LPdual.pdf

Hur koldioxiden sedan skall regleras på bästa sätt är inget jag kan svara på. Men det mest rimliga är att nå en bred och enhetlig politisk överenskommelse och utifrån den bestämma produktionen via kvantitetsregleringar. Först då är det meningsfullt med denna typ av åtgärder.

Och apropå energieffektiviseringar finns det väldigt mycket som talar för att antalet fordon kommer att deprecieras i framtiden. Då kommer transporteffektiviteten att öka samtidigt som utsläppen i produktionsled sannolikt sjunker. Antalet körda mil blir då sannolikt fler än idag (kostnaden kommer ju att sjunka kopplat till att fler delar på kostnaderna). Sedan kommer en alternativ sektor att vinna ny mark och utsläppen blir kvar på samma nivåer som tidigare.

MVH AL

#72
2019-02-28 01:47

AL: Det finns hela tiden risk för att fossil olja med dess biprodukter diesel och bensin, flyttar runt och används där det är billigare och behövs. Även om utbud/ efterfrågan är viktigt i sammanhanget, så är det inte hela sanningen.

Se https://www.youtube.com/watch?v=hyqprG1pDzE

T ex har både Kina och USA krav på bränsleförbrukning på nytillverkade bilar och Kina satsar mest i hela världen på elbilar. Politik påverkar alltså på långt fler ställen och människor i världen än just i Sverige.

Ska varenda framsteg världen över som görs för minskat utsläpp av koldioxid, hindras med frasen "att bränner inte vi upp oljan, så gör någon annan det billigare", är det väldigt illa ute för världen. Lyckligtvis finns många människor och företag som tänker och handlar annorlunda.

Som sagt tycker jag det är upp till AL att visa hur just hans fossila tankande bekostar aktiviteter i utlandet som behöver energi, vilka summor det rör sig om och med hänsyn taget till svenska skatter. Ett exempel som jag tycker ska ingå i redovisningen, är en bilist i USA som just tankat sin Ford F-150 med 100 liter bensin.

Ligger man sömnlös för att man tycker sig sponsra t ex ryska- och kinesiska krigsövningar, tycker jag definitivt att man ska undvika fossilt drivmedel, så långt som det bara går. Allra enklast vore för AL om han istället skaffar gasbil och tankar närproducerad biogas om det är möjligt, men vad som blir svaret på detta (vad gäller utsläpp) vet alla redan. = )

#73
2019-02-28 21:30

John: Nu är väl inte det här med koldioxidläckage egentligen något nytt eller en av mig revolutionerande upptäckt. Det får väl anses som ganska häpnadsväckande att du inte känner till fenomenet med tanke på att du givit uttryck för att inneha expertis inom miljöområdet. För hur koldioxidutsläpp flyttas har diskuterats i alla fall i ett årtionde och det uttrycks också i flertalet utredningar och analyser. En högaktuell sådan är exempelvis Finansdepartementets senaste utredning där Miljöpartiet nu i och med januariöverenskommelsen siktat in sig på att slå ut den svenska gruvnäringen. I rapporten konkretiseras det att "Högre kostnader för metallbrytning kan medföra en viss risk för koldioxidläckage, dvs. att gruvbrytning och därmed utsläpp av koldioxid flyttar till länder som inte är bundna av motsvarande utsläppsrestriktioner" (kapitel 3.3.4, s 23). Ja till och med rena intresseorganisationer och ideologer kan efter många om och men medge att det inte råder någon deterministskt förhållande mellan svenska inskränkningar och globala utsläppsminskningar. https://www.aktuellhallbarhet.se/gron-skattevaxling-kan-leda-till-koldio...

https://www.globalutmaning.se/wp-content/uploads/sites/8/2010/09/Klimatr...

Sedan falsifierar inte din länk relationen mellan utbud och prisnivå. Den tar upp helt andra saker som räknas in explicit och som vi redan har gått igenom vid tidigare diskussioner. Källkritik du vet;-). Modeller för hur oljepriset varierar är ett brett område, och i princip finns där ett par stycken variabler som påverkar den långsiktiga prisnivån. Dessa har vi redan debatterat så John får gå tillbaka och läsa på.

Om John sedan vill sätta ett värde på vad den svenska inbesparade bränslet kopplat till skatterna så behöver han bara räkna om den mängd som jag angav tidigare till körda mil, och multiplicera det med tidsvärdet. Blir det lättare att förstå om jag gör det?

Så frågan kvarstår fortfarande: Varför skall jag bekosta amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar när jag tankar min bil?

MVH AL

#74
2019-03-01 06:53

AL: "John: Nu är väl inte det här med koldioxidläckage egentligen något nytt eller en av mig revolutionerande upptäckt. Det får väl anses som ganska häpnadsväckande att du inte känner till fenomenet med tanke på att du givit uttryck för att inneha expertis inom miljöområdet. För hur koldioxidutsläpp flyttas har diskuterats i alla fall i ett årtionde och det uttrycks också i flertalet utredningar och analyser."

Mycket märkligt inlägg. Det jag vill ha sagt är att en del personer i egenintresse och okunskap gapar högt att det är ingen idé att göra åtgärder här för det släpps ändå ut koldioxid på en annan plats. Man försöker alltså lägga krokben på varenda framsteg som kan innebära mindre koldioxidutsläpp, med ett simpelt, ihåligt argument.

Som sagt är utbud/ efterfrågan EN del av priset på olja, bensin och diesel, men vill man göra det enkelt för sig kan man förstora upp betydelsen av just utbud/ efterfrågan, även om man då lurar sig själv.

"Så frågan kvarstår fortfarande: Varför skall jag bekosta amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar när jag tankar min bil?"

Det kan vara bra att veta följande om de länderna som nämns ovan, nämligen att USA och Ryssland har mycket hög självförsörjning vad gäller olja, Kina och Ryssland har högre drivmedelspriser än Sverige i relation till inkomst och i USA lägger bilisterna större delen av sin inkomst på drivmedel än i Sverige. Med hänsyn taget till bensinpriset i Sverige och inkomst är priset relativt lågt. Klicka på kartan på https://www.bloomberg.com/graphics/gas-prices/#20184:Sweden:SEK:l

Hur AL med sin hobbyteori ska kunna bevisa att den stämmer p g a de svenska drivmedelspriserna, återstår att se. Jag har försökt hitta stöd för AL:s teori på nätet, men inte lyckats. Men som jag sagt tidigare är det uppenbart att utländska intressen gynnas när det tankas fossila drivmedel, men hakar man upp sig enbart på de svenska skatterna och dess påstådda effekt, ser man inte själv att man silar mygg och sväljer elefanter.

#75
2019-03-01 12:46

John: När jag ändå lägger ner tid på att fortbilda dig så är det klädsamt om du faktiskt läser vad jag skriver samt följer de länkar som jag presenterar dig för fördjupad läsning. Ty det är just när man saknar elementära grundkunskaper och förmågor som man får svårt att förstå andras synpunkter. Ditt senaste inlägg är ytterligare ett bevis på det och tyvärr kännetecknar det vårt utbildningsväsende att eleverna inte förses med tillräckliga förmågor för att utföra egen empirisk analys. "Hobbyteorin" (#74) - som John dessutom sökt efter på nätet säger han - utgör grunden inom ekonomisk teori och går mycket enkelt att hitta så länge man inte blundar eller resonerar utifrån dogmatisk tro. John har fått den presenterad och härledd för sig vid ett oräkneligt antal tillfällen nu. Det är ju visserligen väldigt snällt av John att han tror att jag har kommit på detta själv, särskilt eftersom jag i så fall kommer få Nobelpriset i ekonomi och en professur vid de mest ansedda universiteten. Men tyvärr hann någon annan före mig;-) http://nationalekonomi.hannes.se/mikroekonomi/elasticitet . Är det något i detta som är oklart så var inte rädd för att fråga mig istället för att googla.

Genom att studera ovanstående länk kan man - även som "hobbymiljösamordnare" se hur prisnivåerna på en marknad påverkas av ett förändrat utbud. När vi har ett nytt utbud kan vi också beräkna den nya jämviktskvantiteten på marknaden - enligt följande metodik: http://nationalekonomi.hannes.se/mikroekonomi/utbud-och-efterfraagan . Samma här, är något oklart så fråga mig istället för att googla.

Det är denna metodik som miljöskatterna bygger på, fast med skillnaden att man också inkluderar de externa kostnaderna i köparens egen beslutsprocess. När köparna också behöver ta hänsyn till de kostnader som uppstår utanför deras egen interna kalkyl justerar dessa ner sin konsumtion till den kvantitet som även inkluderar de externa kostnaderna. https://sv.wikipedia.org/wiki/Pigouviansk_skatt (fråga nu om du inte förstår)

När detta sker via svenska skatter uppstår det ett utbudsöverskott som sedan transformeras över till de marknader som inte omfattas av regleringen. Det är vad koldioxidläckaget handlar om. I konkreta termer motsvarar en ökning av svenska bränslepriser på 1% att konsumtionen i Sverige sjunker med 0,7%. Omvänt råder att när utbudet ökar (på den amerikanska marknaden exempelvis) så sjunker också priset - och konsumtionen hoppar uppåt. Nettot av växthusgaser blir då oförändrat. Detta kan man enkelt räkna ut via de formler som finns i ovanstående länkar och det bekräftas också av globala utsläppsdata.

Men kanske det är så enkelt att John inte förstår vad som avses när man pratar om subventioner? Han kanske tror att en subvention innebär att staten betalar ut pengar till någon annan part så att denna kan handla varor för detta kapital? Om det är Johns utgångspunkt förstår jag bättre varför han inte kan se problematiken - som alltså är välkänd för alla utom John själv och hans googlefilter;-). Även här behöver därför John fortbilda sig ordentligt! https://sv.wikipedia.org/wiki/Subvention
Det är alltså inte så att Sverige betalar amerikanska bilister pengar via en ekonomisk överföring, en subvention i ekonomiska ordalag har en mer djupgående betydelse.

Sedan är det ingen som vare sig har förstorat upp eller tonat ned något alls. Inkomsterna är sedan något helt annat, även om de kan inkluderas i ovanstående ekvationer (kallas för inkomstelasticitet som jag redovisade i vår förra debatt om oljepriset och BNP;n - läs som sagt vad jag skriver så får du lättare med förståelsen). Johns försök till fokusförflyttning - som uttrycks genom att han åberopar andra (irrelevanta) variabler - saknar betydelse i sammanhanget. Vare sig inkomster eller självförsörjningen för olja är relevanta för hur priset justeras via utbudsförändringen. Deras bidrag ligger dessutom (i viss mån) med i beräkningen implicit. Om denna skenmanöver sedan görs medvetet eller omedvetet låter jag vara osagt (ideologer brukar ju göra så när de pressas i en diskussion), men det är inget argument mot relationen mellan utbud och pris, tyvärr.

Nej John, jag måste be dig att öppna litteraturen och läsa förutsättningslöst istället för att nu enbart plocka fram alster som skall stämma in på din egen uppfattning. Annars blir resultaten väldigt snett och du tappar raskt din auktoritet. Det kan väl inte vara syftet som miljösamordnare att förlora all din trovärdighet?

Läs på istället för att googla efter saker som bekräftar din egen åsikt. Fråga om det är oklart vad som menas- eller hur saker skall utläsas. Annars blir det bara så här tokigt.

MVH AL

#76
2019-03-04 20:30

Det är ju vänligt av AL beskriva hur ekonomisk teori fungerar, även om jag faktiskt läst en del ekonomi och kan en del om det sedan tidigare.

Vad jag menar är att AL gjort det alldeles för enkelt för sig när han försöker förklara hela världens oljehandel och Sveriges roll genom att enbart försöka använda "enkel" ekonomisk teori, när det hela är betydligt mer komplicerat än så och med mängder av faktorer att ta hänsyn till. Man måste helt enkelt ha lite koll på oljemarknaden för att kunna uttala sig på ett trovärdigt sätt.

När AL skriver "Så frågan kvarstår fortfarande: Varför skall jag bekosta amerikanska bilresor, kinesisk industriproduktion eller ryska krigsövningar när jag tankar min bil?", ser jag inte detta som något annat än ett populistiskt slagträ som grundar sig i en kraftigt förenklad bild av verkligheten (vad gäller handel med olja och drivmedel). När jag skriver hobbyteori är det AL:s påstående ovan jag menar och inget annat.

Här är bara ett axplock av allt som finns att väga in:

1) Marknaden "svämmar över" just nu av billig olja, trots att matchande efterfrågan inte finns och att man gjort neddragningar av produktionen.

"The global oil market will struggle this year to absorb fast-growing crude supply from outside OPEC, even with the group's production cuts and U.S. sanctions on Venezuela and Iran, the International Energy Agency (IEA) said in a report on Feb. 13."

Se https://www.hartenergy.com/news/iea-global-oil-supply-swamp-demand-despi...

2) Artikeln "How Crude Oil Prices Affect Gas Prices" från ett amerikanskt perspektiv: https://www.thebalance.com/how-crude-oil-prices-affect-gas-prices-3306230

3) I denna artikel står om bensinpriserna i USA och lägg märke till hur mycket det faktiskt kan skilja i pris mellan olika stater:
https://gaspricesexplained.com/#/?section=whatconsumers-are-paying-for-a...

4) Här är en intressant artikel om indiska drivmedelspriser:

"Indians Pay Over 50% Tax on Fuel, One of the Highest Rates in the World"

Se https://www.news18.com/news/india/50-tax-on-fuel-in-india-highest-among-...

5) Kina är världens största importör av olja och användare av energi:

"The first is growth. China's energy market is now substantially larger than the US. A decade ago the US was the largest consumer of primary energy. Today, China's energy market is 40pc bigger. US demand for primary energy has actually declined since 2008, while China has seen energy consumption continue to grow at 4pc compound annual growth. Despite this, US energy consumption per capita is still three times larger than China."

https://www.petroleum-economist.com/articles/markets/outlook/2018/china-...

Bra att känna till är att det ingen skatt finns på bensinen i Kina, men att tanka bilen är fortfarande dyrare där än i Sverige p g a lägre inkomster. Samtidigt lägger man i Kina ändå mindre del av sin inkomst på bensin än man gör i Sverige.
∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞∞

Det jag vill ha sagt med informationen och länkarna ovan, är att man inte kan stirra sig blind på Sveriges betydelse och särskilt då vad gäller skatterna på drivmedel. Att svenska bilister subventionerar andra länder och i så fall i vilken utsträckning, återstår för AL att bevisa.

Hej!

Vi har förståelse för att du använder adblocker, men hoppas att du kan stänga av den för vår sajt. Annonser är en förutsättning för att vi ska kunna fortsätta att driva sajten.